Résultats tagués Citroën C3 Picasso

Il m’aura finalement fallu plusieurs essais pour parvenir à apprécier la boite de vitesse robotisée que Citroën propose désormais sur plusieurs de ces modèles (C3, DS3, C4, DS4, C5…) en lieu et place d’une véritable boite automatique.
Cette boite manuelle pilotée dite BMP6, couplée au système stop and start, est notamment un des composants clefs des motorisations économique e-HDI.
Vantée par le constructeur pour – je cite : « la rapidité et la qualité de passage de ses rap-ports » – cette boite se faisait surtout remarquer à mon sens par les à-coups quelle impose à la conduite.
Toutefois, avec un peu – beaucoup – de pratique, il s’avère que l’étrange dispositif rebelle peut être dompté jusqu’à se révéler agréable, à condition de respecter le mode d’emploi.
En ville piloter les vitesses avec l’aide des palettes situées au volant, sensibles et réactives. Sur route laisser faire le mode automatique en rétrogradant au besoin avec les palettes pour redonner du gaz à votre machine, en côte ou lors d’un dépassement.
C’est en tout cas ainsi que j’ai pu apprécier sur plusieurs centaines de kilomètres de parcours autoroutiers et urbains répétés le C4 Picasso e-HDI 110 chevaux.
Un monospace au look ingrat, plutôt sympa à l’intérieur et qui se montre agréable à l’usage. Bacs de rangements dans le plancher arrière, sièges arrière coulissants, méga boites à gants sur la planche de bord et coffre climatisé pour les boissons, tablettes arrière, j’en passe… L’engin a une indéniable vocation familiale avec une finition de plutôt bonne facture dans cette version haut de gamme Exclusive.
Manquent à l’appel néanmoins le réglage électrique des sièges et le massage lombaire conducteur et passager (disponibles sur la nouvelle berline C4), mais aussi les témoins d’angle mort dans les rétroviseurs extérieurs.
Le GPS indicateur de radars fixe (c’est bien) confond tournants et lignes droite (c’est moins bien) ; la climatisation automatique à réglage séparé (c’est bien) ne permet pas au conducteur de régler la sortie d’air de son co-pilote (c’est moins bien, surtout quand ce dernier a positionné la température sur froid tendance pôle nord…) ; le pare-brise panoramique à dimension variable (c’est bien) est trop grand pour les essuie-glaces (moins bien…) ; le volant à moyeu fixe (pas bien, mais Citroën a désormais remisé cette innovation au placard) supporte trop de commandes qui obligent le conducteur à quitter la route des yeux pour se repérer (pas bien…).
Après, tout est affaire de goût. Personnellement je ne supporte pas la mode des planches de bord centrales qui imposent de conduire de trois quart profil (oui, oui, je sais j’exagère).
Autres reproches : le système stop and start – dont on doit par ailleurs souligner les grandes qualités de silence, d’absence de vibrations et d’extrême réactivité – n’est pas dénué de bugs (le dispositif refusera durant 24 heures de se mettre en service ou bien interdira parfois au moteur de redémarrer au feu vert !)
Enfin si la tenue de route et le freinage du Picasso sont corrects, la faible motorisation du bloc 1,6 litre de 112 chevaux nuit aux performances alors même que cette mécanique se révèle plutôt gourmande en ville (entre 7 et 8 litres !)

J’aime : le petit levier de vitesse sur le volant qui rappelle les anciennes DS. Pourquoi ne pas avoir conservé justement ce dispositif sur la nouvelle ligne DS ?

Je n’aime pas : l’absence de réglage de la clim passager par le conducteur

CITROEN C 4 PICASSO e-HDI 110
Tarifs : à partir de 25 600 euros
Note globale : 15/20
- Agrément de conduite : 14/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…)
- Sécurité : 18/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…)
- Confort : 14/20 (sièges, suspension…)
- Équipements de confort : 13/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 12/20
- Budget : 13/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Où l’on voit qu’adopter un système de notation des essais peu ou prou objectif réserve parfois des surprises.
Pour juger de la qualité des véhicules testés pour le magazine papier L’Entreprise ou pour ce blog, je me suis concocté un petit référentiel qui permet d’évaluer de façon claire ce que vaut la prétendante : agrément de conduite – moteur, maniabilité, boîte… freinage, tenue de route, équipement, confort, esthétique, budget…
En remplissant les cases du formulaire ad hoc je me suis aperçu – un peu à l’insu de mon plein gré comme dirait un coureur cycliste cher à mon cœur…- que le C-Max avait presque tout bon. Des notes à faire pâlir de jalousie mes chouchous de l’année 2010 (Peugeot RCZ et autres Saab 9-5…)
Et pourtant je n’avais pas été séduit d’emblée. Sans doute en raison de l’esthétique calamiteuse de l’habitacle, principalement de la planche de bord. Moche, trop chargée, inspirée du design chipouille des premières coréennes. Ajoutez des plastiques bas de gamme, des commandes (ordinateur de bord, régulateur m-limiteur de vitesse, téléphone bluetooth, GPS, radio…) tout sauf intuitives.
En revanche, force m’a été de constater que le confort, la tenue de route, la facilité de conduite étaient au rendez-vous. Extérieurement le C-Max est en outre plutôt sympa, sous tous les angles, bien moins pataud que la plupart de ses concurrents. Le coffre est suffisamment spacieux, les sièges arrière se replient facilement pour libérer un plancher complètement plat, le siège central peut même s’éclipser afin de recentrer les deux sièges latéraux qui gagnent ainsi en place.
Côté finition l’offre d’équipements est large : dès la finition de base (Trend), ordinateur de bord, phares antibrouillard avant, régulateur limiteur de vitesse, rétros extérieurs électriques et chauffants, système audio avec commandes au volant, volant cuir… En Titanium s’y ajoutent clim auto bi zone, allumage automatique des feux, capteur de pluie, système de démarrage sans clé par bouton poussoir, GPS, Bluetooth… En option un système de parking semi-automatique avec aide au stationnement, pour laisser le C-Max faire tout seul les créneaux (uniquement côté droit), facturé 600 euros (pack city easy), une caméra de recul (250 euros), toit panoramique (800 euros), hayon électrique (600 euros) La boîte auto Powershift, elle, n’est disponible qu’avec un moteur de cylindrée supérieure, le 2.0 Duratorq qui ne délivre lui aussi que 115 ch. La boîte mécanique qui équipe le bloc 1.6 commun à Ford et PSA est néanmoins très agréable et d’une grande précision. Quant au moteur, un peu juste en termes de couple, il fait preuve d’une belle nervosité dans les tours et se montre plutôt silencieux. Bilan global : plus que satisfaisant en toute objectivité.
Mais alors pourquoi diable ne suis-je pas plus emballé ? Sans doute parce que le concept même du monospace à vocation d’abord utilitaire, familiale et planplan n’est pas fait pour faire naître l’enthousiasme. Peut être aussi à cause de la couleur de carrosserie de la voiture d’essai : orange fluo, baptisé rouge arizona. Beurk !

FORD C-MAX TITANIUM TDCI FAP 115 CH
Tarifs : à partir de 26 100 euros
Note globale : 16/20
- Agrément de conduite : 15/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité, visibilité…
- Sécurité : 16/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 20/20 (ABS, esp, etc… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitessse…
- Confort : 16/20 (sièges, suspension…
- Equipements de confort : 20/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 13/20
- Budget : 13/20 consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…