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Kia Sorento 2,2 CRDI : à l’américaine

Philippe Flamand — Tue, 07 May 2013 19:27:32 +0000

Le grand SUV coréen cousin du Santa Fe de Hyundai, fait lui aussi peau neuve et confirme la montée en gamme de Kia dans l’univers automobile du groupe. Avec une tendance marquée à l’américanisation.

Plus sobre dans son dessin que le Santa Fe mais aussi plus élégant, le Sorento nouveau a beaucoup de charme et cultive sa dimension familiale.

Immense à l’intérieur, il dispose d’un très grand coffre dans lequel deux sièges supplémentaires sont déployés en un tour de main. Un regret en revanche l’absence de hayon à ouverture automatique. Très bien fini (malgré des plastiques non moussés sur la planche de bord) très confortable, doté d’un équipement optimum et d’une ergonomie de commandes sans failles c’est incontestablement un colosse taillé pour l’aventure sur bitume version longs parcours autoroutiers. Avec quelques petites bizarreries comme ce frein de stationnement à commande pédestre façon Mercedes pour l’enclencher mais aussi c’est plus rare pour le désenclencher. Pourquoi ne pas proposer un frein de stationnement automatique ? Mystère….

Mais le seul véritable défaut de ce beau SUV coréen réside dans ses faiblesses mécaniques. Son moteur 2,2 litres diesel est mollasson en dépit de ses 197 chevaux. Et la boite auto dotée de trois positions de conduite (normal, sport et confort) ne fait rien à l’affaire. Cette mécanique déjà peu appréciée sous le capot de son cousin coréen Hyundai Santa Fe encoure les mêmes reproches, notamment sur parcours urbain où le SUV se montre peu à l’aise.

Toutefois on le répète son terrain de jeu favori demeure les grandes échappées avec régulateur de vitesse enclenché et coude à la portière, à l’américaine. Et à ce jeu là le Sorento se montre plutôt performant.

J’aime bien : son élégance

J’aime pas : l’absence de frein de stationnement automatique

Tarifs

Un seul moteur diesel à partir de 36 140 euros

Modèle d’essai : Kia Sorento 2,2 Diesel CRDi 197 ch BVA6 7 places finition ultimate

Tarif : à partir de 47 040 euros

Bonus/Malus : 178 gr de CO²/km + 2000 euros

Nouveau Subaru Forester 2.0 D Sport : un manque de sobriété

Philippe Flamand — Tue, 07 May 2013 18:40:39 +0000

Un petit peu déçu ! On avait gardé du Forester ancienne génération le souvenir d’un SUV sans fioriture ni chichi, un vrai 4X4 un peu rustique, super efficace en tout terrain, raisonnablement confortable sur route. Bref un véhicule pas tape à l’œil, sobre, plutôt agréable à conduire. La nouvelle génération rompt avec ce passé de modestie pour céder un peu à la mode bling bling en tout cas dans sa livrée dite sportive.

Notre modèle d’essai 2.0 D Sport, noir, bénéficie d’un bouclier avant spécifique et torturé avec des antibrouillards nichés dans deux échancrures et des jantes noir et argent à la mode chez les designers auto. Subaru les a déjà expérimentées sur son XV, Renault, Mercedes, Citroën, les constructeurs coréens et d’autres sacrifient volontiers à cette tendance par franchement esthétique. Question de goût.

Mieux vaut donc choisir un Forester en version de base ou Premium même si globalement le dessin de ce 4X4 permanent a perdu en simplicité ce qu’il a gagné en modernité. Pas concluant.

Reste un véhicule de très bonne facture, plus spacieux que l’ancienne génération, un peu mieux fini, avec des plastiques moussés sur la planche de bord (mais encore brut sur les portières).

Côté équipement le constructeur nippon est dans la norme actuelle grâce aux packs et options (démarrage sans clef, GPS, hayon électrique….).

Une incongruité : le système bluetooth qui interdit de composer un numéro de téléphone ou rechercher un appel en roulant. Étrange !

Côté mécanique, rien à dire. Le moteur Boxer diesel 2 litres, 4 cylindres à plat, turbocompressé, est fidèle à lui même : souple, nerveux (147 chevaux), et finalement ni trop bruyant ni trop vibrant, bien épaulé par une boite manuelle à 6 rapports toujours un peu dure. Seul bémol, le freinage, médiocre. Mais globalement la conduite du Forester conserve toutes ses qualités. Une fois installé au volant on retrouve les bonnes sensations que procure cet chouchou des montagnards : sécurité, fiabilité, précision de la direction, robustesse du moteur.

J’aime bien : le côté un peu rustique de la conduite

J’aime pas : la nouvelle esthétique trop clinquante

Fiche technique

Tarifs :

Gamme essence à partir de 29 900 euros

Gamme diesel à partir de 29 900 euros

Modèle d’essai : Forester 2.0 D Sport

Tarif : à partir de 33 900 euros

Bonus/Malus : + 400 euros

Note Globale : 13/20

Conduite 12/20 (Moteur — puissance, couple, bruit — boîte de vitesse — réactivité, étagement, fluidité commandes — direction — souplesse, maniabilité, précision – freinage)

Vie à bord 16/20 (Commandes — ergonomie, esthétique — espace — habitacle, modularité, rangements — volume coffre, visibilité — arrière, avant, latérale)

Confort 12/20 (sièges, suspensions)

Esthétique 12/20 (extérieur, intérieur)

Budget 12/20 (prix d’achat, bonus/malus)

Ford B-Max et Ford Fiesta moteurs 1 litre ecoboost : l’essence de la mécanique

Philippe Flamand — Tue, 07 May 2013 18:14:53 +0000

On l’avait déjà essayé sous le capot de la Focus et l’on avait été bluffé.

Pensez un petit cube d’un litre et trois cylindres capable de développer 125 chevaux sans peine et même avec un bel enthousiasme, rien d’étonnant à ce que cette très belle mécanique ait été élue moteur de l’année 2012.

Le voici sous le capot du B-Max avec 120 chevaux et un peu moins puissant –100 chevaux – pour la nouvelle Fiesta.

Avec toujours les mêmes caractéristiques : un moteur essence qui combine injection directe, distribution variable, pompe à huile pilotée et suralimentation par turbocompression, et qui garantit une faible consommation et des rejets de CO2 réduits. Avec en prime une absence de vibrations (qui pénalisent souvent les mécaniques à trois cylindres), un fonctionnement silencieux, une belle vivacité et une jolie sonorité.

Résultats : un réel plaisir de conduite, la Fiesta l’emportant en la matière sur le B-Max.

Celui-ci a néanmoins de solides arguments à faire valoir à commencer par sa ligne plutôt sympa et son accessibilité grâce à sa portière arrière coulissante et l’absence de montant central. Le coffre est en revanche un peu petit.

Côté équipement notre version Titanium (haut de gamme) ne disposait pas de système de navigation (en option) mais d’un très beau toit panoramique en verre (également en option). Rien à dire – sinon du bien – sur le plan mécanique, le moteur étant parfaitement épaulé par la boite à cinq rapports, un freinage correct, une tenue de route idem et un confort parfait.

L’ensemble est finalement très homogène et très agréable à conduire, la position haute au volant garantissant une belle visibilité en ville. Sur parcours urbain toutefois la Fiesta se montre plus agile et parfaitement à son aise en bénéficiant elle aussi de la réactivité du petit moteur ecoboost.

L’un comme l’autre affichent par ailleurs une belle sobriété grâce à la technologie spécifique du trois cylindres mais aussi du système stop and start livré de série.

Dommage en revanche que ces deux petites Ford pêchent côté esthétique. Le relifting de la Fiesta se borne à sa nouvelle calandre imitation d’Aston Martin qui lui donne un air canaille, tandis que ses lignes peu séduisantes n’ont pas changé.

A l’intérieur que ce soit dans le B-Max ou dans la Fiesta la planche de bord conserve son apparence « futuriste » peu avenante. Les plastiques sont cheap et les finitions pas top, bien en deçà du niveau de qualité désormais atteints par les constructeurs français.

L’habitacle de la Fiesta évolue peu

L’intérieur du B-Max n’est pas des plus esthétiques

En outre l’ergonomie des commandes et l’affichage riquiqui du système radio-bluetooth laisse à désirer.

Mais après tout c’est affaire de goût !

J’aime bien : la nouvelle calandre de la marque façon Aston Martin

J’aime pas : l’esthétique de la planche de bord des deux modèles

Fiche technique Ford Fiesta

Tarifs :

Gamme essence à partir de 11 900 euros

Gamme diesel à partir de 14 500 euros

Modèle d’essai : Ford Fiesta 1 litre ecoboost 100 ch

Tarif : à partir de 14 900 euros

Bonus/Malus : – 200 euros

Note Globale : 15/20

Conduite 20/20 (Moteur — puissance, couple, bruit — boîte de vitesse — réactivité, étagement, fluidité commandes — direction — souplesse, maniabilité, précision – freinage)

Vie à bord 12/20 (Commandes — ergonomie, esthétique — espace — habitacle, modularité, rangements — volume coffre, visibilité — arrière, avant, latérale)

Confort 20/20 (sièges, suspensions)

Esthétique 10/20 (extérieur, intérieur)

Budget 14/20 (prix d’achat, bonus/malus)

Fiche technique Ford B-Max

Tarifs :

Gamme essence à partir de 16 100 euros

Gamme diesel à partir de 18 350 euros

Modèle d’essai : Ford B-Max 1 litre ecoboost 120 ch

Tarif : à partir de 19 350 euros

Bonus/Malus : 0 euros

Note Globale : 15/20

Conduite 20/20 (Moteur — puissance, couple, bruit — boîte de vitesse — réactivité, étagement, fluidité commandes — direction — souplesse, maniabilité, précision – freinage)

Vie à bord 12/20 (Commandes — ergonomie, esthétique — espace — habitacle, modularité, rangements — volume coffre, visibilité — arrière, avant, latérale)

Confort 20/20 (sièges, suspensions)

Esthétique 10/20 (extérieur, intérieur)

Budget 12/20 (prix d’achat, bonus/malus)

Peugeot RCZ 2,0 litre HDI 160 ch : par pure gourmandise !

Philippe Flamand — Tue, 07 May 2013 17:52:52 +0000

Peugeot a très légèrement retouché la face avant de son fabuleux coupé RCZ pour le doter de la nouvelle identité frontale de la marque.

Un changement mineur suffisant toutefois pour réaliser un nouvel essai de cet petit bolide à la française, par pure gourmandise. Car le RCZ apparu sur nos routes en 2009 n’a rien perdu de son attrait. A commencer par son esthétique irréprochable. Si l’avant est donc remis au goût du jour avec en particulier des feux de jour à diode, l’arrière demeure inchangé et conserve toute son élégance.

A l’intérieur même consensus. L’ergonomie des commandes est parfaite, la finition aussi et l’option cuir intégrale (facturée 3350 euros ) en rajoute encore dans le chic avec une planche de bord et des panneaux de porte recouverts. Effet garanti ! Les sièges sport avec appui tête intégré sont magnifiques et d’une excellente tenue.

Un habitacle très élégant

L’équipement est généreux mais avec quelques lacunes (pas de feux de route adaptatifs, pas de régulateur de vitesse adaptatif, pas de détecteur d’angle mort, pas d’affichage tête haute…certains de ces dispositifs étant pourtant disponibles sur d’autres modèles Peugeot ou Citroën…).

Quant à la conduite et à la dimension purement mécanique du joujou, l’appréciation demeure dithyrambique. Tous les voyants sont au vert : tenue de route, freinage, puissance, couple avec le moteur 2 litres HDI de 160 chevaux, confort « sportif », nervosité.

Dommage que le bloc diesel ne dispose pas du fameux « sound system » qui gère la musicalité du moteur.

La version cabriolet – roadster du RCZ ne semble toujours pas d’actualité, même si le carrossier Magna Steyr (par ailleurs propriétaire de l’usine autrichienne où est construit le coupé du lion) a dévoilé au dernier salon de Genève un prototype découvrable du RCZ.

En revanche une version survitaminée « R » de 260 chevaux avec le moteur essence 1,6 litres THP est annoncée pour la fin d’année.

J’aime bien : sa grosse montre rétro sur la planche de bord

J’aime pas : ????? franchement je ne vois pas

Fiche technique

Tarifs :

Gamme essence à partir de 29 900 euros

Gamme diesel à partir de 32 500 euros

Modèle d’essai : Peugeot RCZ 2,0 l HDI 160

Tarif : à partir de 32 500 euros

Bonus/Malus : + 100 euros

Note Globale : 18/20

Conduite 20/20 (Moteur — puissance, couple, bruit — boîte de vitesse — réactivité, étagement, fluidité commandes — direction — souplesse, maniabilité, précision – freinage)

Vie à bord 18/20 (Commandes — ergonomie, esthétique — espace — habitacle, modularité, rangements — volume coffre, visibilité — arrière, avant, latérale)

Confort 20/20 (sièges, suspensions)

Esthétique 20/20 (extérieur, intérieur)

Budget 12/20 (prix d’achat, bonus/malus)

Philippe Flamand — Tue, 07 May 2013 17:50:15 +0000

Citroën DS4 1.6 THP 200 Sport Chic et 2.0 HDI 160 Sport Chic Un exercice de style abouti

Philippe Flamand — Tue, 27 Sep 2011 17:23:25 +0000

L’essai n’était pas complètement transformé avec la DS3, sorte d’ébauche encore timide, bien que tape à l’œil, du nouveau style Citroën.
En revanche la DS4 renoue pleinement avec la créativité esthétique qui a fait la renommée passée du constructeur.
Cette voiture est en effet un incroyable exercice de style signé Olivier Vincent, le designer maison en charge du dessin extérieur, celui qui a donné le ton.
La firme au chevron retrouve l’inventivité qui fit évidemment le succès de la DS en proposant un coupé cinq places, à quatre portières, haut sur roues façon SUV. Bref un objet encore non identifié dans le paysage automobile, qui se distingue par son volume des coupés familiaux imaginés outre-Rhin (Volkswagen Passat CC, Mercedes CLS, Audi A5 Sportback..).
D’ailleurs les Allemands ne s’y sont pas trompés qui l’ont élue en mai dernier plus belle voiture (segment citadines et compactes) de l’année 2011. Classement réalisé par les lecteurs du magazine Auto Bild et de 26 autres magazines européens.
C’est par le juste équilibre de ses proportions et le subtil mariage entre la sportivité du coupé et la volumétrie d’un SUV que la DS4 étonne le plus.
Sa ligne, très identitaire, est un savant mélange de courbes, de plis et de galbes, très proche de l’étude originelle, qui lui donne son allure de prototype.
L’élégance du dessin s’affirme dans le profilé arrière et le becquet en prolongement de l’arche de toit, dans la légèreté des feux et des phares.
Harmonie des formes courbes et concaves, des pleins et des déliés. Le chrome souligne ses charmes : entre les deux sorties d’échappement, autour des vitres latérales, sur la calandre avec le double chevron, sur les rétroviseurs extérieurs, sur les jantes, au-dessus des phares antibrouillard…
L’intégration parfaite de la porte arrière dans la silhouette, jusqu’à disparaître complètement, avec une poignée dissimulée dans l’entourage de vitre, est époustouflante, comme une déclinaison ultime du procédé inventé par Alfa Roméo.
L’habitacle, également traité haut de gamme, est un peu moins révolutionnaire que son écrin.
Cuir pleine fleur, chrome, plastiques moussés, pédalier en aluminium, la finition est de très bonne facture, magnifiée par une belle luminosité procurée par le pare-brise panoramique.
Heureusement car la DS4 est un peu basse de plafonnier et n’offre pas une très bonne visibilité de trois quarts arrière.
Dommage que les commandes (commodos, clim, radio, GPS… soient empruntées à la banque d’organes de la marque et non spécifiques à la ligne DS…
Dommage que la belle soit dépourvue de système de démarrage sans clef (apparu pour la première fois chez PSA sur la 508).
Dommage que le GPS n’ait pas un écran tactile…
Dommage que les vitres arrière soient fixes et l’accessibilité arrière difficile (attention à l’angle très pointu du haut de la portière…
Dommage que le confort soit un peu rude, dépourvu du moelleux hydraulique pourtant cher à la marque…
Dommage que le système audio refuse de reconnaître la fonction ipod de l’iphone pour écouter sa musique préférée…
Restent de belles qualités mécaniques avec un excellent freinage, une tenue de route correcte et deux moteurs performants, la préférence allant au bloc diesel plus souple et plus agréable en ville.
La boîte de vitesses à 6 rapports mal servie par une commande manuelle imprécise et accrocheuse gagnerait néanmoins à adopter une véritable commande automatique (et pas la boite pilotée).
Cerise sur le gâteau, la DS4 est une bonne affaire : économe en carburant elle bénéficie d’une neutralité fiscale côté émission de Co2 (toutes motorisations confondues) avec des prix de vente très raisonnables (à partir de 21 300 euros… et très compétitifs.

J’aime : les très beaux sièges en cuir, le méplat chromé du volant

Je n’aime pas : l’ouverture des portières arrière qui oblige à se contorsionner pour éviter l’angle aigü de la vitre

Citroën DS4 1.6 THP 200 Sport Chic
Tarifs : à partir de 29 550 euros
Citroën DS4 2.0 HDI 160 Sport Chic
Tarifs : à partir de 29 800 euros

Note globale : 16/20
- Agrément de conduite : 14/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 18/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 16/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 14/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 12/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 18/20
- Budget : 16/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Mazda 5, 7 sièges un plancher plat….ou presque.

Philippe Flamand — Tue, 13 Sep 2011 15:21:40 +0000

Dans l’essai comparatif Renault Grand Scénic – nouvelle Mazda 5, posté en août dernier, je déplorais que le volume du coffre de la japonaise soit encombré par la troisième rangée de sièges qui ne disparaît pas complètement dans le plancher.

Erreur me rétorque le constructeur nippon qui prouve, image à l’appui, que cette troisième rangée se replie pour former un plancher plat….

Dont acte…..

Renault Mégane coupé Monaco RS Taillée pour la compétition

Philippe Flamand — Tue, 13 Sep 2011 13:46:55 +0000

Evidemment c’est du lourd, du brutal.
Pensez 250 chevaux embarqués sous le capot, prêts à répondre à la moindre sollicitation du pied droit, de quoi voir s’envoler tous ses points en quelques secondes.
Mais quel bonheur mécanique !
Ce moteur 2 litres essence 16 soupapes turbo est un pur bijou : agressif, rageur, très réactif mais pour autant d’une infinie souplesse et taillé pour les longs, très longs parcours.
Silencieux, puissant, fort en couple (340 Nm dès 3 000 tours/min), ce bloc irréprochable est en outre marié à une boite de vitesse manuelle à 6 rapports, idéale, et à une direction d’une grande précision. Ajoutez un excellent freinage et un châssis aux petits oignons (également disponible en option un châssis Cup avec différentiel à glissement limité mécanique, freins rainurés et étriers de freins rouges, le tout emballé dans le pack Cup pour 1400 euros) et vous avez une tenue de route parfaite quelles que soient les conditions météo.
Résultat : un joujou sportif à utiliser – en dehors des circuits – avec prudence et modération.
Le monstre n’est toutefois pas dénué de reproches.
Son esthétique bodybuildée est discutable et ne fait pas, en tout cas, tourner les têtes dans la rue.
Certes le niveau d’équipement est conforme au haut de gamme de la marque au losange, les sièges en cuir offrent une très bonne tenue, le confort logiquement un peu rude reste satisfaisant même aux places arrière. Mais l’ergonomie de certaines commandes estampillées Mégane est médiocre. Pourquoi diable par exemple reléguer les commandes de régulateur-limiteur de vitesse sur la console centrale ?
Enfin question économie le bolide est plutôt dispendieux avec une consommation de carburant généreuse dès que l’on monte un peu dans les tours et un malus fiscal de 750 euros pour cause de rejets élevés de CO2 (190 g/km).

J’aime : la position de conduite, la souplesse du moteur, la maniabilité du bolide

Je n’aime pas : les horribles compteurs inclinés et du coup illisibles, la sonorité passe partout de l’échappement.

Renault Mégane Coupé Monaco RS
Tarifs : à partir de 29 500 euros

Note globale : 15,5/20
- Agrément de conduite : 19/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 20/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 20/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 18/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 15/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 10/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 12/20
- Budget : 10/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Opel Astra Tourer Mon coup de cœur version XL

Philippe Flamand — Thu, 08 Sep 2011 18:50:10 +0000

Il est toujours plaisant de constater que l’on ne s’est pas trompé.
Ou à tout le moins que l’on partage encore son avis, même lorsqu’il a été exprimé il y a quelque temps.
En l’occurrence mon post du 24 juin dernier sur l’Opel Astra.
Je persiste et signe : cette voiture est sans doute ce qui se fait de mieux actuellement sur le marché pour le segment des compactes. Et sa version break baptisée Sports Tourer confirme ce jugement.
La publicité imbécile de la marque sur le petit écran ne rend pas justice aux nombreuses qualités du véhicule même si, il faut bien l’avouer, le message « qualité allemande » fait son chemin dans l’inconscient.
Une fois au volant on se surprend en effet à comparer l’Astra avec ses rivales d’outre-Rhin principalement du groupe Volkswagen. Et en l’occurrence la comparaison est flatteuse.
Sans pouvoir rivaliser avec les fleurons de l’automobile teutonne Audi, BMW, Mercedes… l’Opel Astra Sports Tourer avec son moteur 2 litres CDTI sous le capot n’a certes pas à rougir vis-à-vis d’une Golf SW ou d’une Skoda Octavia, dotées uniquement d’un bloc diesel de 140 chevaux. Seules les françaises Peugeot 308 SW ou Renault Megane Estate, peuvent véritablement rivaliser en affichant 163 chevaux sur la balance, mais le break au losange étant toutefois dépourvu de boite automatique. Or c’est là précisément un des atouts de l’Astra qui dispose d’une boîte auto à 6 rapports remarquable.
Une boîte qui offre en outre trois options de conduite (normal, tour ou sport) en jouant sur l’accélération et la suspension grâce au châssis mécatronic à suspensions adaptatives Flex-Ride
Du point de vue confort Opel a également sorti le grand jeu : qualité de la finition, plastiques flatteurs, cuir de belle facture, très jolie planche de bord bicolore, espace intérieur, commodos stylés. L’ensemble traduit un réel niveau d’exigence dans cette finition haut de gamme « Cosmo ». L’habitacle est vaste de même que le coffre. La ligne est épurée, élégante, avec juste ce qu’il faut de rondeurs et d’angles. Une véritable réussite esthétique.
La bonne tenue des sièges, la précision de la direction, la parfaite ergonomie des commandes procure d’emblée un réel plaisir de conduite magnifiée par les qualités mécaniques du couple moteur-boite et la tenue de route.
Des vertus présentes également dans la version 1,7 litre CDTI mue par un plus petit bloc de 110 chevaux qui fait preuve néanmoins d’une grande nervosité. La boite manuelle à six rapports est très agréable et la mécanique, certes limitée en performances, remplit parfaitement son contrat.

J’aime : le châssis très incisif, la boite auto 6 vitesses, l’éclairage du tableau de bord qui s’illumine en rouge quand on choisit l’option « sport » pour la conduite.

Je n’aime pas : la qualité sonore médiocre du système audio, l’absence de rétroviseurs extérieurs rabattables au verrouillage des portières, des commandes séparées pour le régulateur et le limiteur de vitesse.

Opel Astra Sports Tourer
Tarifs : à partir de 22 550 euros
Astra Sports Tourer 2.0 CDTI BVA 165 ch Cosmo
Tarifs : à partir de 27 550 euros

Note globale : 17,5/20
- Agrément de conduite : 19/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 20/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 20/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 15/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 17/20
- Budget : 10/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Citroën C4 Picasso e-HDI110 Pour une conduite en douceur

Philippe Flamand — Wed, 24 Aug 2011 15:22:40 +0000

Il m’aura finalement fallu plusieurs essais pour parvenir à apprécier la boite de vitesse robotisée que Citroën propose désormais sur plusieurs de ces modèles (C3, DS3, C4, DS4, C5…) en lieu et place d’une véritable boite automatique.
Cette boite manuelle pilotée dite BMP6, couplée au système stop and start, est notamment un des composants clefs des motorisations économique e-HDI.
Vantée par le constructeur pour – je cite : « la rapidité et la qualité de passage de ses rap-ports » – cette boite se faisait surtout remarquer à mon sens par les à-coups quelle impose à la conduite.
Toutefois, avec un peu – beaucoup – de pratique, il s’avère que l’étrange dispositif rebelle peut être dompté jusqu’à se révéler agréable, à condition de respecter le mode d’emploi.
En ville piloter les vitesses avec l’aide des palettes situées au volant, sensibles et réactives. Sur route laisser faire le mode automatique en rétrogradant au besoin avec les palettes pour redonner du gaz à votre machine, en côte ou lors d’un dépassement.
C’est en tout cas ainsi que j’ai pu apprécier sur plusieurs centaines de kilomètres de parcours autoroutiers et urbains répétés le C4 Picasso e-HDI 110 chevaux.
Un monospace au look ingrat, plutôt sympa à l’intérieur et qui se montre agréable à l’usage. Bacs de rangements dans le plancher arrière, sièges arrière coulissants, méga boites à gants sur la planche de bord et coffre climatisé pour les boissons, tablettes arrière, j’en passe… L’engin a une indéniable vocation familiale avec une finition de plutôt bonne facture dans cette version haut de gamme Exclusive.
Manquent à l’appel néanmoins le réglage électrique des sièges et le massage lombaire conducteur et passager (disponibles sur la nouvelle berline C4), mais aussi les témoins d’angle mort dans les rétroviseurs extérieurs.
Le GPS indicateur de radars fixe (c’est bien) confond tournants et lignes droite (c’est moins bien) ; la climatisation automatique à réglage séparé (c’est bien) ne permet pas au conducteur de régler la sortie d’air de son co-pilote (c’est moins bien, surtout quand ce dernier a positionné la température sur froid tendance pôle nord…) ; le pare-brise panoramique à dimension variable (c’est bien) est trop grand pour les essuie-glaces (moins bien…) ; le volant à moyeu fixe (pas bien, mais Citroën a désormais remisé cette innovation au placard) supporte trop de commandes qui obligent le conducteur à quitter la route des yeux pour se repérer (pas bien…).
Après, tout est affaire de goût. Personnellement je ne supporte pas la mode des planches de bord centrales qui imposent de conduire de trois quart profil (oui, oui, je sais j’exagère).
Autres reproches : le système stop and start – dont on doit par ailleurs souligner les grandes qualités de silence, d’absence de vibrations et d’extrême réactivité – n’est pas dénué de bugs (le dispositif refusera durant 24 heures de se mettre en service ou bien interdira parfois au moteur de redémarrer au feu vert !)
Enfin si la tenue de route et le freinage du Picasso sont corrects, la faible motorisation du bloc 1,6 litre de 112 chevaux nuit aux performances alors même que cette mécanique se révèle plutôt gourmande en ville (entre 7 et 8 litres !)

J’aime : le petit levier de vitesse sur le volant qui rappelle les anciennes DS. Pourquoi ne pas avoir conservé justement ce dispositif sur la nouvelle ligne DS ?

Je n’aime pas : l’absence de réglage de la clim passager par le conducteur

CITROEN C 4 PICASSO e-HDI 110
Tarifs : à partir de 25 600 euros
Note globale : 15/20
- Agrément de conduite : 14/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…)
- Sécurité : 18/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…)
- Confort : 14/20 (sièges, suspension…)
- Équipements de confort : 13/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 12/20
- Budget : 13/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)