auto: Au volant Archives

03 juillet 2008

BMW cabriolet 120i : un bonheur égoïste

Les nouveaux cabriolets « junior » des grandes marques allemandes remettent au goût du jour les découvrables en toile. L'ami Philippe Flamand s'est dévoué pour prendre en main la petite série 1 de BMW. Voici ses impressions.

La série 1 trois portes m’avait enthousiasmé. Le cabriolet confirme sur presque tous les plans. D’abord du point de vue esthétique. Optant pour la tradition à une époque où semble régner en maître désormais le toit rigide des coupés cabriolets (CC), BMW a fait le choix d’une véritable capote en toile à la qualité toute germanique. Résultat : une très bonne insonorisation quand la bête est couverte (avec une lunette arrière en verre qui garantit une excellente visibilité) et une très belle fluidité de ligne quand le cabriolet prend ses droits, grâce aux arceaux inapparents (à déclenchement automatique) et au capot dans lequel la capote disparaît une fois repliée. Temps de la manœuvre : 22 petites secondes montre en mains, l’opération pouvant être effectuée en roulant jusqu’à 40 km/h. Idéal en ville. Dommage que la télécommande de déverrouillage des portes ne soit pas également opérationnelle pour capoter-décapoter à distance.

A l’intérieur , le savoir-faire béhème domine : ergonomie de conduite, équipement haut de gamme, GPS remarquable d’efficacité , cuir, bois et volupté. Tout est parfait.

Coté mécanique là aussi rien à redire. Le quatre cylindres essence de 170 chevaux assure , à condition d’être sollicité, même si le six cylindres en ligne de la 125i est sans conteste le véritable choix plaisir. Ne serait-ce que d’un point de vue sonore. En outre la technologie du stop and drive (couplé à la récupération de l'énergie au freinage) permet de réduire de façon notable la consommation d’essence (entre 5 et 9 litres aux 100) et d’éviter à la belle tout malus environnemental pénalisant. Seul point noir l’habitabilité arrière de ce faux roadster qui dispose pourtant du chassis de la série 1 coupé, plus long de 12 centimètres que celui des berlines trois et cinq portes. Mais après tout cette mini béhème cabriolet s’adresse en priorité aux célibataires et aux couples d’amoureux.

A partir de 35 400 euros.

Publié par Arnaud à 21h29 | Commentaires (0)

30 avril 2008

Citroen C3 Stop&Start : l'écolo-futée

En cette période de chasse au gaspi, et aux émissions de CO2, les constructeurs font assaut de communication pour vanter les mérites écologiques de leurs modèles vedettes. Et si on en profitait pour (re)découvrir des versions qui n,e sont pas des best sellers, mais peut-être bien les plus futées de la classe. La preuve dans la famille Citroën C3, ou la version Stop&Start s'avère une citadine en apparence discrète, voire effacée, mais en fait high tech.

Etre écologiquement responsable commence, nous dit-on souvent, par des gestes quotidiens, comme éteindre la lumière lorsque l'on quitte une pièce, ou fermer le robinet d'eau tandis que l'on se brosse les dents. L'quivalent en voiture, c'est de couper le moteur si on est à l'arrêt. Vous connaissez le système Stop and go de BWM, dont l'ami Philippe Flamand vous a souligné les mérites dans son essai de la 118 d.

Il est temps de rappeler que vous pouvez profiter de ce genre de système en roulant français. Il suffit de vous glisser au voant d'une Citroën C3 Stop&Start. Son code génétique est celui d'une citadine à motorisation essence uniquement : en l'occurrence le 1.4 de 70 chevaux, associé à une boîte automatique sensodrive. celle-ci est un peu paresseuse, lkimite anémique en cas de démarrage en c^$ote. mais on ne choisit pas ce genre d'engin pour la performance, n'est-ce pas ? On s'adapte donc vite pour profiter du petit miracle quotidien qu'est la coupure d'alimentation au oindre feu rouge ou embouteillage, puis le redémarrage en une milliseconde dès que l'on relâche la pression sur la pédale de frein. L'aghrément de conduite n'en souffre pas, bien au contraire : on est presque soulagé à l'idée de ne plus jeter le sans plomb 985, et le CO2, par les fenêtres.

Sentiment renforcé au moment de passer à la pompe. La consomation mixte descend aux alentours de 6 litres ( 7 en restant dans le marasme routier francilien). Ajoutez à cela des émissions de CO2 permettant de bénéficier d'un bonus de 200 euros, et vous avez une compacte qui peut donner un coup de vert à une flotte d'entreprise… Et ce à peu de frais : 200 euros de plus par rapport à la version 1.4 i Sensodrive classique, et un ticket d'entrée de 15 500 euros.

A noter : le Stop & Start est proposé aussi sur la C2, pour un tarif qui passe alors en deça des 15 000 euros.

Bilan : 15/20

Agrément de conduite : ***

Sécurité : ****

Confort-équipement : ***

Budget : *****

Publié par Arnaud à 14h48 | Commentaires (1)

Renault Grand Modus - Peugeot 1007 : le match des « parisiennes »

C'est la guerre, sur le front des citadines de luxe. La Mini est plus star que jamais grâce à sa déclinaison break alias Clubman, la Lancia Musa bénéficie de l'effet Carla bruni, qui avait joué les porte-marque avant de devenir first lady, la Fiat 500 joue à l'italo-parisienne avec le succès que l'on sait. Dur pour les françaises 1007 e Modus de tenir le choc. la Renault a tenté de s'en sortir en grandissant. Nous en avons profité pour réaliser un nouveau face à face avec la Peugeot, avec sa motorisation haut de gamme. Si vous tenez à rouler tricolore, ce qui suit est pour vous.

Il s'appelle Grand Modus. A priori c'est un paradoxe roulant, puisque la Modus était justement conçue pour créer le créneau du micromonospace à vocation citadine. Mais on sait que les ventes n'ont pas suivi. La marque au losange tente donc de le relancer, en le positionnant en microfamiliale, un segment où la cousine Nissan Note triomphe. En termes d'habitabilité et de confort, la réussite est au rendez-vous : la nouvelle Modus a tout d'une grande, et peut constituer une alternative pour ceux qui se disent qu'après tout, il n'ont peut-être pas besoin d'un Scenic.

Côté morotisations, le 1.5 Dci 85 chevaux est disponible à tout les régimes, même s'il est moins dynamique que sa déclinaison 86 chevaux, sauce Nissan, sous le capot du Note. Le Nissan garde aussi l'avantage sur son cousin au chapitre de la modularité et edes astuces de rangement, essentielles pour les petites familles : il est plus que jamais la référence du marché.

A noter : la boîte robotisée quickshift, installée sur notre Grand Modus d'essai, looké, statutaire, voire BCBG en finition Initiale, est à éviter d'urgence ! Passages des rapports désagréable, impression persistante de n'être jamais tout à fait au bon régime moteur, sensation d'un glissement continu comme sur les Daf d'antan, le conducteur reste si dubitatif qu'il en perd vite la sérénité d'esprit qu'une transmission automatique est censée apporter…

Côté agrément de conuduite, la 1007, elle, tient ses promesses, avec la motorisation 110 chevaux que j'ai reessayée à l'occasion de ce comparatif. Accélérations et reprises sont énergiques à souhait, et on reste toujours agréablement surpris par le comportement, malgré le centre de gravité bien haut de cette caisse flirtant avec le cubique…

Mais force est de reconnaître que le concept radical du 1007, avec son gabarit ultra compact imposant une habitabilité limité au places arrières et un coffre à la limite du symbolique, vieillit mal. On est entre deux eaux, et à ce niveau de prix, ce n'est jamais bon. Quitte à faire dans le compact à finalité urbaine, on se dit qu'il vaudrait mieux descendre carrément à la si astucieuse 107, pour ne parler que des Peugeot. Pour rouler en ville mais s'aventurer sans problèmes sur les grandes routes, on pense avec émotion au plaisir que peut proposer une 207 bien motorisée…

L'effet de la nouveauté s'estompant, il faut vraiment vouloir cultiver une image de dandy à la française, ou être un monomaniaque des portes coulissantes électriques, pour se dire que la 1007 est le must have de l'automobile. C'est une ultra niche, et hélas pour Peugeot, cela ne suffit pas à assurer un retour sur investissement, après plusieurs années à persister et signer, dans ce pari technologique et esthétique.

Renault Grand Modus : à partir de 13 800 euros

Bilan : 15/20

Agrément de conduite : ***

Sécurité : *****

Confort-équipement : ****

Budget : ***

Peugeot 1007 Hdi 110 : à partir de 18 700 euros

Bilan : 14/20

Agrément de conduite : ****

Sécurité : *****

Confort-équipement : ***

Budget : **

Publié par Arnaud à 11h02 | Commentaires (2)

24 avril 2008

Audi A4 3.2 Quattro : (très) au-dessus du lot

C'est mon anniversaire ! J'ai donc, un peu par anticipation, demandé à M. groupe Vokswagen France s'il pouvait mettre à ma disposition une Audi A4 nouvelle génération, en version de pointe, histoire de vérifier, le soir en sortant du travail, si elle est aussi au-dessus de la mêlée qu'on commence à le dire.

Eh bien oui ! Elle cumule tant de qualités qu'elle domine sa catégorie, comme le fait l'A8 dans le club très fermé des berlines de luxe. Sachant que les concurrentes de l'A4 s'appellent BMW Série 3 et Mercedes Classe C nouvelle génération, vous imaginez à quel degré les ingénieurs de la firme aux anneaux ont porté leur « niveau de jeu ». C'est simple, moi qui conduis des voitures plaisir depuis 25 ans, je n'en suis pas encore revenu, de cette progression !

Je peux bien vous l'avouer. Historiquement, dans la guerre des trois Audi-BMW-Mercedes, je suis plutôt béhémiste. Outre mes chères italiennes Autobianchi Abarth et Lancia Delta, j'ai fait mes premières armes sur des BMW 2002 et Série 3 première génération. J'ai appris à maîtriser une propulsion sur des voitures de Munich, n'ai jamais été déçu par une mécanique conçue par les techniciens bavarois. Jusqu'à l'Audi A8 : à chaque fois que j'en conduis une, la même évidence s'impose : on ne trouve pas meilleur TGV routier pour sillonner l'Europe !

Mais jusqu'à présent, dans les catégories inférieures, malgré mon admiration pour les transmissions quattro ou la finition intérieure des productions d'Ingolstadt, je trouvais toujours un détail ou l'autre pour expliquer que « finalement une Série 3 est plus sportive qu'une A4, une série 5 plus grisantequ'une A6, une X5 moins excessif et plus efficace qu'un Q7, une Série 1 plus piquante qu'une A3. » Enfin… Jusqu'à l'arrivée de l'Audi A5. Sa ligne, et surtout son comportement routier exceptionnel, grâce au recentrage des masses (le moteur a été recentré par rapport à l'essieu avant) m'ont, vous le savez (lire certains posts publiés depuis novembre dernier, impressionné aussi bien sur route que sur circuit, lors du jury du prix de la voiture de PDG de l'année.

Eh bien la nouvelle A4 vient de confirmer cette tendance. Vous avez surûrement déjà lu des essais des versioons Tdi chez mes confrères de la presse spécialisée, unanimes à saluer les progrès de cette nouvelle génération. Pour en avoir le coeur net, je l'ai essayée dans sa versoin essence full options.

Fan absolu de la BMW 330 i, je me disais que dans le meilleure des cas, l'A4 aurait comblé l'écart. En fait , elle a dépassé la BMW, la Classe C, et tout ce qui roule dans la céatégorie. Le mopteur FSI ? Encore développé, il délivre ses 265 chevaux avec une énergie, une vivacité inépuisable, et ne sonorité métallique magnifiée par l'injection directe, qui vous envoûte à chaque démarrage. La commande de boîte mécanique, ultra-précise, rapide, avec des débattements courts et des verrouillages fermes et aisés à la fois, surpasse cette fois celles qui pour moi sont les références des autos de série : BMW et Honda S2000.

Le comportement est naturellement souverain grâce à la transmission Quattro, mais grâce au travail sur le châssis, il est devenu beaucoup plus vif, précis, avec en cerise sur le gateau une qualité de filtration des inégalités aboutiissant à une alliance (on ne peut même plus parler de compromis) sportivité/confort étourdissante. La finition est toujours plus impressionnante, le design extérieur s'est affiné.

J'ai passé 24 heures à me demander ce que je pourrais vous citer comme défauts. Je ne vois qu'un appétit en carburant un peu plus élevé que celui du 6 cylindres BMW. Eh oui, les Bavarois, avec leurs collègues de Porsche, me semblent toujours devant à l'indice énergétique, comme on disait autrefois aux 24 heures du Mans.

Un moment, j'ai aussi pensé au prix : pratiquement 48000 euros le ticket d'entrée en classe 3.2 FSI Quattro, et même 57 580 euros une fois comptabilisées toutes les options dont était doté notre modèle d'essais : amortissement piloté (la nouvelle référence du genre, dans cette catégorie), direction dynamique, système audio Bose, sièges climatisés, caméra de recul, etc.).

Mais en fin de compte, ce n'est même pas prohibitif. ou alors le prix de toutes les voitures l'est, ce qui peut-être un point de vue. En comparant au reste du marché, on se dit que chaque euro demandé est au fond justifié. Comme avec l'A8, je vous l'avais dit. on appelle cela de la valeur ajoutée.

Bilan : 19/20

Agrément de conduite : *****

Sécurité : *****

Confort-équipement : *****

Budget : ****

A partir de 47 900 euros

Publié par Arnaud à 20h28 | Commentaires (1)

21 avril 2008

Mini-breaks : 207 SW et Clio Estate au coude à coude

La 206 SW était seule sur son segment des mini-breaks à la française. la 207 SW, qui lui succède —dignement !– ne savourera pas une situation aussi privilégiée : elle est en concurrence frontale avec la Clio Estate.

Deux « minis » très ambitieuses, car elles ont bien l'intention de devenir une alternative aux berlines moyennes, pour les petites familles, ou les rouleurs professionnels qui cherchent un gros volume de chargement dans une caisse compacte. Etat des lieux.

En s'installant au volant de la 207 SW, on ressent immédiatement une impression désormais familière : le progrès par rapport à la 206 est palpable. Comme avec la 308 par rapport à la 307 : la nouvelle génération Peugeot fait mieux dans tous les domaines : style, habitabilité, qualité, confort, et comportement routier. ajoutez y le tempérament ultra-dynamique des nouveaux moteurs du Lion et vous comprendrez pourquoi la 207 rencontre un tel succès commercial. La version break devrait y prendre sa part : elle réussit le tour de force de concilier une vraie qualités pratiques avec le sens du style.

La Clio Estate, qui entre en lice sur cette niche de marché difficile, a donc à faire à forte partie. Son esthétique ne lui facilite pas la tâche. Notamment son arrière mêlant courbes et arêtes de façon un peu baroque. Une marque de fabrique chez Renault ? Peu-être, si l'on repense à la Velsatis, ou aux images qui récemment publiées sur le 4X4 Koleos… Mais on espère que ce ne sont que coïncidences.

En tout cas, si l'on dépsse ce physique un peu ingrat, la Clio remplit encore mieux que la 207 son rôle de familiale de poche : Coffre plus grand, qualité des assemblages, comportement peu être moins vif que celui de la 207 mais confort plus ouaté…

En résumé : léger avantage pratique pour la Renault, un prix de base lui aussi un peu plus avantageux ; tout cela compense le net avantage esthétique de la Peugeot. En définitive, le bilan objectif entre vles deux rivales est à peu près équilibré. C'est la subjectivité qui fera la différence.

Peugeot 207SW : Bilan 16/20

Agrément conduite : ****`

Sécurité : *****

Confort-équipement ****

Budget : ***

A partir de 17 150 euros en Hdi 90 chevaux (20 100 en 110 chevaux)

Renault Clio Estate : Bilan 16/20

Agrément conduite : ***`

Sécurité : *****

Confort-équipement ****

Budget : ****

A partir de 16 750 euros en dCi 85 chevaux (19 200 en 105 chevaux)

Publié par Arnaud à 12h04 | Commentaires (0)

12 avril 2008

Peugeot 308 Hdi BMP6 : la petite bombe... verte

Je viens de prendre en main, plusieurs jours durant, la toute nouvelle Peugeot 308 Hdi 110, dotée d'une boîte pilotée six rapports. Une pure petite merveille. S'il y a une justice sur le marché auto, elle devrait se vendre comme des petits pains.

D'abord, il y a le moteur, un petit 1.6 de la dernière génération Hdi. Plein d'allant, avec bien moins d'inertie perçue que les 2 litres de l'ex 307.

Ensuite, la boîte offre à chaque conducteur ce qu'il souhaite. En mode auto de base fait merveille en ville : on est dans le coolissime au milieu des embouteillages, avec juste des relances du genre placide, si brusquement la voie se dégage. Pointe d'inquiétude pour le conducteur, mais il lui suffit dappuyer sur le bouton S, comme sport, et la petite lionne devient une gazelle dans le trafic périurbain.

En utilisant les palettes placées derrière le volant, on gagne en précision pour un rythme plus soutenu. Et en mode séquentiel, avec le levier classique, on ajoute une vivacité d'autant plus remarquale que le passage des rapports est franchement imperceptible.

J'ai gardé le meileur pour la fin : le châssis. Après avoir essayé la version essence THP 150 chevaux, je vous avais fait part de mon enthousiasme, quant au comportement routier de la 308 (oui, oui, moi qui avais été si sévère avec la 307).

Après avoir fait mon pain quotidien de cette nouvelle version diesel, je persiste et signe : Peugeot nous offre la compacte la plus agréable à conduire du marché, avec des trains roulants dignes des plus grands millésimes des tractions avant de Sochaux, comme les 306.

Vous en voulez encore ? Regardez le prix : à partir de 24 150 euros. Pour une petite routière qui peut faire une excellente voiture de manager. Ah, j'allais oublier la cerise sur le gateau : les émissions de CO2 ne dépassent pas 120 g au km. Avec donc un bonus « éco-pastille » de 700 euros.

Peugeot a investi dans une campagne de pub massive sur cette 308 de pointe. A juste titre : la marque tient là un best-seller assuré.

Publié par Arnaud à 0h13 | Commentaires (5)

11 avril 2008

Opel GT-Honda S 2000 : duel de roadsters

J'ai suis lancé dans un comparatif qui devrait vous mettre l'eau à la bouche : la nouvelle Opel GT, roadster à l'américaine qui débarque en Europe pour vous offrir un rapport prix-sensations imparable, avec ses 260 chevaux pour un peu plus de 30 000 euros.

Elle s'avère surtout une routière facile à vivre, hormis un coffre qui est en train de devenir une anti-légende dans le microcosme auto.

Histoire de bien l'étalonner, j'ai demandé à mes amis de Honda de me confier à nouveau ce qui est le fin du fin, en matière de roadsters sportifs 2 litres : la S2000, dejà devenue un collector. Et ils ont bien voulu ! Je prends la route ce samedi et je vous raconterai : dans le prochain numéro de L'Entreprise, en kiosque à la fin de ce mois.

Pour vous faire patienter, voici des images comme nous les aimons :

• 1) le site officiel de l'Opel GT

<a href="http://opel.zpfr.com/gt/index.cfm?p=1">http://opel.zpfr.com/gt/index.cfm?p=1</a>

• 2) une video amateur sur un tour en S2000 à des allures prohibées sur nos routes. Cela tombe bien, le conducteur évolue sur circuit. Et pas n'importe lequel : la légendaire Nordschleife du Nurburgring. Accrochez vos ceintures !

<a href="http://video.google.fr/videoplay?docid=-8447949752782429207

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Maintenant, sur ce genre d'autos-passion, je suis persuadé que vous avez votre mot à dire. Ne vous privez pas !

Publié par Arnaud à 23h04 | Commentaires (0)

04 avril 2008

Audi TT 2.0 TFSI : pourquoi payer plus cher

Dans la gamme Audi TT, le must est le 6 cylindres 3.2 FSI de 256 chevaux. une mécanique de première classe, qui n'a de leçon à recevoir de personne. Hormis, encore et toujours, les 3 litres BMW, dans un autre monde depuis leur naissance? et sans doute pour un petit moment encore.

Et si cela incitait les fans de la marque aux anneaux et de son coupé à gueule d'amour, non pas à regarder ailleurs, mais juste au-dessous dans la gamme. Car dans sa configuration modèle d'attaque (ticket d'entrée à 35 600 euros tout de même, et 37 970 avec la transmission séquentielle S-tronic !) le TT se présente sur le ring armé d'un des meilleurs propulseurs développés par le groupe VW : le 2.O TFSI de 200 chevaux.

je l'ai déjà abondamment savouré, notamment sur les Golf et Eos. Je vous avais narré mes pérégrinations, vous savez tout le bien que je pense de ce bloc. Ses qualités sont résumées pas son sigle, et son double code génétique : T comme Turbo, pour des reprises utra-vigoureuses dès les bas régimes ; FSI comme injection directe, gage de vivacité en accélération et dans les tours, sans oublier une sonorité métallique annonçant des chevaux particulièrement bien nés.

Sachant que la plateforme, et surtout les liaisons au sol, ont été bien optimisés, et l'aérodynamique de même, on se retrouve au volant d'une sportive compacte, vive et précise; Bref, une auto dont le ramage vaut largement le plumage.

Publié par Arnaud à 22h06 | Commentaires (0)

11 mars 2008

Citadines : la Mazda 2 au top

Qui a dit que L'Entreprise ne s'intéressait qu'aux voitures statutaires .
La mode étant de plus en plus aux petits gabarits, l'ami Philippe Flamand s'est attelé à une série d'essais de compactes d'entrée de gamme. Après la Fiat 500, il a essayé une autre nouvelle star du marché, également bien classée dans le dernier palmarès de la Voiture de l'année : la Mazda 2. Son jugement : une brillante petite, la cadette de la famille « Zoom-Zoom » (encore et toujours le slogan de Mazda Europe).
Et pour aller au bout de la logique, Philippe s'est aussi glissé derrière le volant de deux challengers venues de Corée. Ses impressions de conduite…

Extérieurement elle est craquante (son vert pomme acidulé est plébiscité par ces dames…). Dedans c’est Byzance . Au volant on a un sentiment d’espace intérieur très rare dans cette catégorie de petit véhicule urbain, mais aussi de confort grâce à une excellente finition - plastiques mats et commodos de qualité - et une bonne ergonomie de conduite (la boite avec son levier de vitesse surélevé fait merveille). Sans oublier un équipement très complet dans le niveau de finition Performance (4 airbags latéraux et rideaux, allumage automatique des feux, détecteur de pluie, rétroviseurs électriques chauffants, climatisation automatique, commandes audio au volant, ordinateur de bord, vitres arrière électriques, volant cuir…).

Côté motorisation, la palme va sans conteste au bloc 1,5 litres essence de 103 chevaux à la fois tonique et souple, même si le 1,3 litre de 55 chevaux d’entrée de gamme ne doit pas être négligé surtout d’un point de vue financier (11 500 euros en prix d’attaque). Silencieuse, économe, dotée d’une bonne tenue de route, la Mazda 2 s’offre surtout le luxe en cette période de surenchère pondérale, d’accuser 100 kilos en moins sur la balance par rapport à sa devancière, ce qui en fait la citadine la plus légère du marché (955 kilos) dans son segment de concurrence.

Seul regret : l’absence d’une boite automatique, pourtant indispensable en ville, terrain de jeu favori du modèle. La motorisation diesel (1,4 l, 68 chevaux) arrive en mars tandis que les versions trois portes essence et diesel feront leur apparition en juillet

Mazda 2, de 11 500 à 14 900 euros, avec trois moteurs (1,3l 75 ch, 1,3l 86 ch et 1,5l 103ch) et trois niveaux de finition : harmonie, élégance et performance.

Daihatsu Sirion, Kia Rio : les challengers
Deux véhicules venus d’orient peuvent rivaliser sur le plan motorisations-tarifs avec la Mazda 2 : la petite Daihatsu Sirion complètement relookée cette année et la Kia Rio. La nippone, plus courte (3,60 m contre 3,90 m) et plus carrée que la Mazda, a des allures de mini van. Son confort est spartiate (sièges durs, boîte rugueuse, amortissement viril…) et son moteur survitaminé (1,3 l pour 91 chevaux), nerveux et agressif en ville atteint rapidement ses limites sur autoroute. La coréenne plus spacieuse (3,99 m) et dotée d’une ligne très flatteuse offre elle un très bon compromis équipement-prix (ABS, répartiteur électronique de freinage et contrôle électronique de stabilité, airbags frontaux, latéraux et rideaux, climatisation, lecteur CD - MP3... En revanche elle déçoit franchement en qualité de conduite (freinage approximatif, commande de boîte flottante, tenue de route médiocre…) même si le moteur d’entrée de gamme (1,4 l, 97 ch) lui donne une bonne motricité. A noter que contrairement à la Mazda 2, la Daihatsu Sirion et la Kia Rio proposent l’une et l’autre une boite automatique.
Daihatsu Sirion, de 10 990 à 14 990 euros avec deux moteurs essence (1,0 l 69 ch et 1,3 l 91 ch) et quatre niveaux de finition (S, X X / Cth et Sporty).
Kia Rio, de 11 490 à 16 190 euros avec trois moteurs (1.4L ess, 97 ch ; 1.6L ess, 112 ch avec BVA ; 1.5L CRDi, 110 ch) et quatre niveaux de finition (Motion, Active, Executive et Sport).

Publié par Arnaud à 12h53 | Commentaires (0)

05 mars 2008

VW contre Toyota : match décalé chez les superdiesels

Quand on pense au superdiesels de 2 litres ou 2,2 litres et plus de 170 chevaux qui font désormais la loi en milieu de gamme, on imagine d'abord les berlines ou breaks best sellers du marché. Or il ne sont pas les seuls à en proposer. Volkswagen propose ainsi son Tdi 170 chevaux, associé à l'ultra-sportive boîte robotisée DSG, sur son monospace Touran, si placide en apparence. Quant à la Toyota Avensis break, à la diffusion plutôt confidentielle en France, n'oublions pas qu'elle fut l'une des premières à proposer le fameux D-4D Clean Power de 177 chevaux créé par le géant japonais.
Et si on les (re)découvrait, en parallèle ?

Si vous êtes un fan du monospace, ou si votre conjoint et vos enfants le sont, vous ne jurerez que par le Touran.
Si au contraire vous êtes allergiques aux boîtes à chaussures, comme les appellent leurs contempteurs, vous n'aurez d'yeux que pour le Toyota.
Mais si vous êtes juste un père de famille souhaitant pouvoir transmposer quatre ou cinq personnes et leurs lots de bagages avec suffisamment de réserve de puissance pour vous amuser au volant, notre comparatif peut vous offfrir ce plaisir subtilement relevé : l'embarras du choix.

Le Touran et l'Avensis break ont en commun un défaut : une esthétique trop sage, presque banale. le récent lifting de la calandre du VW lui apportant une touche de lunimosité en plus, mais sans faire de miracle. Mais si vus n'êtes pas une fashionista de l'auto, c'est derrière le volant que cela se passe. Et dans ce domaine, nos deux discrètes sont d'une belle efficacité.

La Toyota offre l'un des tempéraments mécaniques les plus énergiques parmi ces routières de milieu de gamme. Sans être un modèle de vivacité, son châssis absorbe bien les vagues de puissance produites sous le capot. Reste que le registre convenant le mieux à cette force tranquille nippone est celui de la conduite coulée, avec l'assurance de pouvoir à tout moment accélérer ou reprendre pour dépasser bien plus vite que la moyenne.

La Touran, malgré un gabarit plus volumineux et un centre de gravité plus haut (générateur d'un peu plus de roulis) laisse le mêmegenre d'impression très favorable. Ce qui lui permet de faire la différence est sa boîte, à la vvacité si bluffante qu'on se surprend à l'utliser systématiquement en mode manuel dès que l'on sort des villes, le fonctionnement en tout automatique demeurant le plus reposant en circulation urbaine.
L'absence de boîte automatique en diesel est un choix de Toyota qui s'avère désormais handicapant, la conrcurrence, elle, proposant de plus en plus des transmissions « intelligentes » sur ses véhicules destinés aux gros rouleurs.

Mais impossible de terminer ce post par une question qui ne va pas forcément réjouir nos amis constructeurs, mais qui s'installe dans l'esprit du conducteur, une fois passée l'euphorie de l'essai : à quoi bon de telles puissances, sachant que dans la France de 2008, chacun de nous, bon gré mal gré, roule de plus en plus paisiblement.
L'Avensis est proposé non seulement avec le D-4D de 126 chevaux qui a bâti la réptation de la firme, mais aussi avec une puissance intermédiaire de 150 chevaux qui doivent suffire amplement pour une bonne utilisation quotidienne.
Quant au Touran, la boîte DSG étant également proposée avec le Tdi 140 chevaux dont la réputation est établie depuis longtemps, on ne voit guère de raison de payer le « plein pot » les 30 chevaux supplémentaires.

Bref, misez sur les bonnes formules de ces deux modèles, mais au moment de choisir une motorisation, essayez peut-être d'optimiser votre investissement…

Toyota Avensis break D-4D Clean Power
A partir de 32 400 euros
• Bilan 15/20
- Agrément de conduite : ***
- Sécurité : *****
- Confort-équipement : ****
- Budget : ***

Volkswagen Touran Tdi 170 DSG
A partir de 30 640 euros
• Bilan 15/20
- Agrément de conduite : ****
- Sécurité : *****
- Confort-équipement : ****
- Budget : ***

Publié par Arnaud à 13h02 | Commentaires (0)

06 février 2008

Chevrolet Captiva : le confort en low cost

Amoureux des américaines, j'avoue être resté un peu sceptique lorsque j'ai vu arriver en France la nouvelle gamme Chrvrolet, que General Motors a positionnée en low cost, avec des modèles d'origine coréenne (Daewoo)rebadgés. Tant et si bien que, je l'avoue, j'ai un peu traîné des pieds avant de me glisser derrière le volant des haut de gamme susceptibles d'intéresser les lecteurs de L'Entreprise. j'avais tort. Le SUV Captiva a de vrais arguments à faire valoir.

Argenteuil, un (petit) matin de début février. Au siège de General Motors France, Je récupère l'essai de la première Chevrolet « à l'européenne » : le SUV Captiva, que l'on a remarqué sur de nombreuses pubs et que l'on commence à voir régulièrement sur les routes.

Dès l'ouverture de la portière, première (heureuse) surprise. Vu le positionnement low cost de la gamme, je m'attendais à un véhicule des plus basiques, et je me retrouve à bord d'un vaste 4X4 de loisirs, avec intérieur cuir, toît ouvrant, deux sièges supplémentaires à l'arrière très faciles à mettre en place pour une configuration 7 pasagers, et un système audio GPS dernier cri.
Contact, le 4 cylindres turbodiesel de 150 chevaux s'ébroue avec bonne humeur. Il est couplé à une bîte auto elle aussi pleine de bonne volonté.
Démarrage, premiers kilomètres, puis d'autres… puis beaucoup plus au long d'un week-end de tests. Le bilan est assez bluffant : cette économique s'avère une familiale très agréable, malgré un confort parfois un peu « sec (pneumatiques et sièges), toujours d'attaque et sécurisante. je m'attendais à un comportement plus ou moins bien dégrossi. Il est digne des SUV de la dernière génération, qui ne prennent pas la route à la légère. Les principaux défauts sont la finesse du volant et le léger flou de la directionau point milieu.

Rien de rédhibitire par rapport à la concurrence. Surtout lorsque l'on regarde le prix. en fill options, mon destrier atteignait à peine les 35 000 euros. En termes de rapport budget-prestations, les Toyota Rav 4, Honda CR-V ou Land Rover freelander 2 peuvent rouler tranquilles. Mais pour les Peugeot 4007, Citroën C-Crosser ou même le Hyundai Santa Fe, voila un nouveau venu bien encombrant…

Publié par Arnaud à 20h22 | Commentaires (0)

19 janvier 2008

BMW 118d : dromadaire… de course

Si l'on veut réduire son budget carburant, il reste encore des choses à faire en dehors des biocarburants et des propulsions hybrides. Par exemple avec une berline compact doté d'un moteur turbodiesel high tech et d'un dispositif permettant que le moteur se coupe aux feux rouges ou dans les embouteillages, pour redémarrer illico quand la route se dégage.
La preuve avec la BMW 118 d, essayée par l'ami Philippe Flamand, rédacteur en chef de L'Entreprise. Il a roulé pas cher, et en plus s'est fait plaisir ! Que demande le peuple ?

En début d’essai, je trouvais ça plutôt pénible. Manque d’habitude, sans doute… Mais après quelques centaines de kilomètres, ça le restait tout autant. Pas franchement rédhibitoire mais casse pied, gênant, avec à chaque fois l’impression fugace - mais désagréable - d’avoir calé ou d’être en panne. Je l’avoue, j’ai été tenté plusieurs fois de désactiver le système par simple pression sur un bouton. Jusqu’au premier arrêt à la pompe. Là, la fonction « Auto-Start-Stop » (disponible uniquement avec la boite mécanique) est remontée dans mon estime.

Imaginez : après un long trajet sur autoroute à des vitesses parfois prohibées, et plusieurs heures d’embouteillages urbains je stoppe pour faire le plein. Et —ô miracle- , ma Béhème de course se transforme en bête de somme de la famille des camélidés. Consommation : zéro… ou presque. Environ 6 litres aux 100. Bien sûr me direz-vous, l’animal est mazouté. Certes, mais son brio mécanique pouvait légitimement laisser augurer plus de gourmandise . Le nouveau moteur quatre cylindres seize soupapes de la 118d développe en effet 143 chevaux, soit le 100 km/h atteint en moins de 9 secondes, avec la version 3 portes.

En outr, la sobriété n’est pas le seul attrait de cette compacte à la sauce bavaroise. Il y aussi – d’abord ? – sa ligne, son équipement digne de ses grandes sœurs, son plaisir de conduite (tenue de route parfaite même dans des conditions météo extrêmes) et son prix : à partir de 25 400 euros.

Ajoutez 2000 euros et vous aurez en option un GPS d’une prodigieuse efficacité pour vous sortir des embouteillages, et qui fait montre, en outre, d’une politesse peu commune . Aux habituels « faites demi tour » au ton d’adjudants chefs des systèmes de guidage traditionnels, BMW oppose ses « voulez-vous tourner à droite s’il vous plaît ?» d’une suave féminité. Et ça, ça fait toute la différence.

Publié par Arnaud à 12h30 | Commentaires (1)

02 janvier 2008

Fiat 500 : au volant de la voiture de l'année

Depuis son essai de la Maserati GT, mon compère Philippe Flamand, rédacteur en chef de votre magazine préféré, est un peu devenu notre envoyé spécial dans l'Italie automobile. Une terre de contraste, puisque, après la nouvelle bellissima du grand luxe transalpin, il a pris le volant de la carinissima piccolina (petite toute mignonne, en traduction simultanée) qui révolutionne l'entrée de gamme : la Fiat 500. La citadine à la mode, au point d'écliser la Mini, et la voiture de l'année. Un titre apparemment mérité. Le commentaire de Philippe : « elle a tout d'une grande… sauf le prix ».

Le problème avec les essais, c’est qu’en bout de course, toujours, il faut rendre les voitures. Normal. Cette fois-ci j’ai dû passer plusieurs heures à tenter de convaincre ma femme qui refusait obstinément de me redonner les clefs. Elle avait baptisé « notre » 500 d’emprunt « choupette ». C’est vous dire….Evidemment l’engin a du charme (je parle de la Fiat…). Et le sous titre du lancement opéré à grand renforts de teasing médiatiques aurait pû être « chronique d’un succès marketing annoncé ». Il faut dire que Fiat a mis les petits plats dans les grands (ou l’inverse) pour réussir ce coup d’éclat revival. Et c’est un coup de maître.

La 500 est belle, customisable à l’envie avec 12 teintes de carrosserie, 15 habillages intérieurs et une pléthore de jantes, stickers et accessoires). Très agréable à conduire (en dépit d’un niveau sonore élevé dans l’habitacle) avec sa façon de virer à plat comme un kart (façon mini) elle fait montre d’un joli tempérament urbain grâce à son moteur 1,4 litres essence de 100 chevaux. Nerveuse, servie par une boite manuelle six vitesses bien étagée (la boite auto dualogic n’est pas encore disponible en France), cette mécanique énergique bénéficie en outre d’un freinage performant qui rend l’ensemble sécurisant. Côté sécurité d’ailleurs « elle a tout d’une grande » avec pas moins de sept airbags de série (avant, latéraux, toit, genoux) et des systèmes électronique d’assistance en veux tu en voilà : ABS avec EBD, ESP, ASR, HBA, j’en passe et des meilleures….

Comme abondance de biens ne nuit pas le jury européen du trophée 2008 de la voiture de l’année a élu la pitchoune devant la Mazda 2 ( nous vous en reparlerons bientôt) et la nouvelle Ford Mondeo. Une notoriété qui risque encore d’accroître les délais de livraison déjà élevés : comptez six mois si vous refusez les modèles en stock et optez pour la personnalisation à outrance. Mais dans ce cas attention la facture chiffre vite et l’italienne a alors une fâcheuse tendance à se la jouer à l’allemande.

Fiat 500 à partir de 10 700 euros.

Publié par Arnaud à 11h59 | Commentaires (3)

06 décembre 2007

Maserati Gran Turismo : déjà Noël en Italie

Il y a quelques jours… J'étais invité à la présentation de la Maserati Gran Turismo, en Italie (avec au passage escapade aux chantiers nautiques Riva, pour une overdose de chic transalpin). Quel dur métier. Mais oui, c'est dur. Car drame : mes obligations au sein de notre journal préféré ne me permettaient pas d'aller savourer ce nectar italien pour vous en donner des nouvelles…

Mais à L'Entreprise, on n'abandonne pas comme cela. Mon copilote, Philippe Flamand, rédacteur en chef du magazine, aussi passionné d'autos que moi (non, ce n'est pas un critère de recrutement !) et essayeur chevronné lui aussi, a lui réussi à réorganiser son planning pour se rendre en mission sur les terres de la firme au trident.

Les Maserati, j'en rêve presque tous les soirs depuis que je suis petit. Cela ne s'est pas arrangé depuis que j'ai conduit les modèles de la nouvelle génération, concntrés de plaisir our tous les sens. Visiblement le nouveau coupé 2+2 est digne de la marque. Pour Philippe, c'est « du bonheur auto taille XXL ». Mais lisez plutôt ce qu'en dit mon fidèle compagnon de route, devenu un vrai tifoso au retour de ce reportage TGV.

« Rien à faire, elle ne veut pas glisser…. ». Et ce n’est pourtant pas faute d’avoir essayé… Sur les petites routes sinueuses de Toscane, entre Pise et Sienne, je suis provisoirement co-pilote d’un confrère qui tente vainement de pousser le monstre dans ses retranchements. Elle, c’est la nouvelle Maserati Gran Turismo.

Ciel azuréen, plein soleil, mais chaussée piégeuse. Le froid, l’humidité et les feuilles mortes sont autant de risques de sorties de piste pour le bolide. Qu’à cela ne tienne, le Maserati Stability Program (MSP) joue parfaitement son rôle. En cas de perte d’adhérence, il « réduit le couple moteur, active les freins et stabilise la voiture en quelques secondes (fonction MSP) » dixit le dossier de presse. Il empêche « le blocage des roues au freinage (fonction ABS) », « distribue la force de freinage entre les essieux avant et arrière » pour éviter le blocage des roues (fonction EBD) », interdit « le patinage des roues motrices en améliorant la traction sur les surfaces faiblement adhérentes (fonction ASR) », et rend impossible tout blocage des roues motrices « pendant les changements de rapport (fonction MSR) ». Ouf ! Même en mode sport (qui affermit la suspension, assouplit le contrôle MSP et joue sur la course de l’accélérateur) la sécurité reste totale. Un grand bonheur à des vitesses évidemment prescrites par la loi…même en Italie.

Seul reproche la – relative - paresse au freinage (4 disques ventilés avec étriers à 6 pistons à l’avant et 4 pistons à l’arrière) qui met parfois quelques fractions de seconde de trop à ralentir la masse imposante (1,880 tonne) de l’engin. Pour le reste c’est Byzance.

Ce coupé GT conçu pour le marché américain et ses autoroutes à vitesse très limitées est une pure merveille de provocation. Esthétique d’abord avec une ligne tout en rondeurs qui séduit au premier regard. L’habitacle est bien sûr outrageusement luxueux (même si certains commodos en vulgaire plastique font tâche dans le décor….) et suffisamment spacieux à l’arrière pour accueillir sans problème deux adultes (de petite taille). Le style sensuel de la belle s’inscrit sans rupture dans la tradition de la marque au trident.
http://www.granturismoisback.com/index.html?lang=fr

En conduite « pépère » sur autoroute (attention on flirte tout de même très rapidement avec les 200 au compteur, en passant de 0 à 100 km/h en 5,2 secondes) l’ambiance est très grand tourisme : fermeté des sièges et de l’amortissement à l’Allemande, silence, parfaite tenue de route. Au bout du pied une réserve de puissance qui paraît infinie : moteur V8 à 90°, 32 soupapes, 405 chevaux à 7 100 tours avec en prime une musique éblouissante délivrée par les quatre sorties d’échappement. Bien sûr tout cela coûte cher (114 280 euros) et consomme (beaucoup) d’essence. Mais quand on aime vraiment on ne compte pas….

Publié par Arnaud à 21h31 | Commentaires (1)

13 novembre 2007

Audi A5 : quelques tours en avion

Pendant que les jurés du prix de la voiture de PDG de l'année essayaient une à une nos nominées 2007, j'ai profité de l'occasion pour mettre à l'épreuve du circuit les diffférents mmodèles, histoire de pouvoir converser en connaissance de cause avec nos invités. L'occasion de découvrir la nouvelle référence des tractions avant : l'Audi A5. Quand on les met sur circuit, la plupart des voitures souffrent, voire se désunissent. La nouvelle Audi, elle, s'avère encore meilleure qu'on le pensait. Et comme en plus elle est splendide…

Je reviens tout juste de la réunion du jury du prix du PDG de l'année, sur le circuit Nexter de Satory, près de Versailles.
Le jury est souverain, of course, et il vous faudra attendre encore un peu avant de découvrir les résultats de son vote. Mais puisque je profite de cette journée pour tourner également sur circuit au volant de nos nominées, je m'autoriserai juste quelques confidences au passage. Notamment sur la « claque » que m'a assénée l'Audi A5. La nouvelle star de a marque aux anneaux est un véritable « avion » en termes de comportement routier !
Vivacité, qualité des liaisons au sol, compromis confort tenue de route, elle est au top du top. Pourtant il y avait du beau monde sur le terrain. Des propulsions arrière de classe mondiale, aptes à vous distiller un plaisir rare sur terrain exigeant, pour peu que vous sachiez un peu conduire (Cadillac CTS, BMW Série 3), une routière à traction intégrale qui prouve que l'on peut être familiale et sportive et ultra-sécurisante à la fois (la Volvo V70 T6)… Mais l'A5 leur tenait la dragée haute, avec d'autant plus de brio que… ce n'était pas une version Quattro.

Malin, M. Audi que l'on aurait attendu avec une 3.0 Quattro, nous a surpris en nous proposant une moins exclusive 2.7 Tdi en deux roues motrices. Eh bien je vous le dit tout net : depuis cinq ans que je tourne chaque automne sur la piste routière de Nexter, je ne suis jamais allé aussi vite, et aussi sereinement à la fois, avec une traction avant.

Les ingénieurs d'ingolstadt ont été bien inspirés de reculer leur moteur derrière l'essieu avant. C'est bon pour la répartition des masses, comme le prouve aussi leur nouvelle A4. Mais cela ne suffit pas. Sachant combien l'équilibre d'une voiture est chose délicate, j'imagine la masse de calculs et de travail nécessaire pour concevoir une «trac-avant» capables de telles vitesses de passage en virage.
Chapeau bas.

De même pour la boîte automatique à commande séquentielle Tiptronic à… 8 rapports. En lisant le nombre de vitesses, j'ai cru à une plaisanterie, ou un « pétage de plomb », comme si Audi dérapait dans l'escalade l'opposant à ses concurrentes allemandes (en l'occurrence mercedes et sa boîte 7 rapports sur les 320 Cdi). Mais non c'est tout sauf du gadget. Cette petite merveille permet de combler le moindre trou dans les montées en régimes ou relance du « petit » (comparé au 3 litres) six cylindres turbodiesel. Signe qui ne trompe pas : intuitivement, dès les premier tour de circuit, je me trouvé sur un rapport de boîte adéquat à chaque entrée de virage.

Ces quelques minutes de voltige ne s'effaceront pas de sitôt de ma mémoire…

Publié par Arnaud à 20h56 | Commentaires (0)

10 novembre 2007

Nouvelle Cadillac CTS : du fil a retordre pour les allemandes.

J'ai passé la semaine dernier deux jours au Portugal pour decouvrir les nouvelles Cadillac : le Break BLS, sorte de variante américaine du Saab 9-3, et surtout le modele clé pour l'avenir de Cadillac : la nouvelle CTS. Cible designee : la BMW Serie 5. Effet de pub ? Volant en main, l'americaine prouve qu'elle a les moyens de ses ambitions. Belle surprise !

La precedente generation de Cadillac CTS etait une sorte de joli ballon d'essai. Design stylisé, avec la calandre à angle droit typique des Cadillac des annees 2000, tenue de route convaincante malgre des suspensions manquant un brin de raffinement, moteurs énergiques mais pas aussi onctueux que leurs concurrents europeens...
Au moment de concevoir la version 2008, modele cle pour la reconquête commerciale engagee par Cadillac, la pression montait pour les ingenieurs americains. Ils devaient faire mieux, et pouvoir lutter d'egal à egal avec les references allemandes, en particulier.
Eh bien, chapeau, mesdames (l'ingenieur en chef du programme est une femme) et messieurs : vous nous avez fait un beau cadeau.
D'abord, cette CTS est superbe : ligne fluide, sportive, où des rondeurs féminines se conjuguent aux arêtes vives de la proue et de la poupe. Ensuite, elle est accueillante, avec un habitacle dont la finition marque un progres spectaculaire par rapport à la precedente CTS et de facon globale à la production US. L'habitabilité est satisfaisante, sans plus, par rapport au gabarit, mais c'est un defaut qu'ont en commun bien des stars de la categorie, à commencer par la BMW Serie 5 que la belle americaine a dans son collimateur.
Puis on passe au groupe motopropulseur, et on entre dans le domaine des superlatifs. Privilège des journalistes essayeurs, Cadillac nous a proposé la version haut de gamme, dotée d'un V6 de 3,6 litres (il existe également un 2,8 litres), desormais équipé d'une injection directe d'essence pour franchir la barre des 300 chevaux. Ils sont 311 à piaffer d'impatience sous le capot. Et prêts a tout faire avec energie et classe : petit trot dans la circulation urbaine de Lisbonne, balades menées vivement sur les routes departementales, grand galop à vitesse "allemande" sur autoroute : le plaisir distillé est des plus intenses, à tous les regimes, d'autant que la boite séquentielle a 6 rapports remplit globalement bien son rôle, meme si elle est moins vive que cette motorisation d'exception. En revanche, le châssis est une au moins aussi abouti que le moteur, c'est dire. Le guidage des trains et les suspensions proposent un comportement non seulement précis, mais d'un dynamisme rare pour une voiture de cette taille et de ce poids. On est au top niveau, un club tres fermé où, entre Allemagne, France, Suede et Japon, n'entrent peut-être que 3 ou 4 autres voitures.
Sachant que la CTS, a équipement equivalent, sera proposée en moyenne 20% moins cher que les stars allemandes (à partir de 44 990 euros pour ce fameux 3.6), on se dit que General Motors a peut-être enfin trouvé son fer de lance en Europe. Certes, il lui manque un réseau aussi developpé que celui de ses adversaires, et aussi une motorisation diesel. Mais ce dernier défaut n'est que provisoire : Cadillac nous promet pour 2009 un turbo-mazout qui sera lui aussi une mécanique de "caste" comme on le dit des taureaux de combat : un six cylindres de 250 chevaux. On en a d'autant plus l'eau à la bouche...

Publié par Arnaud à 9h19 | Commentaires (0)

31 octobre 2007

Voiture de PDG de l'année 2007 : votez en avant-première !

Voici revenu le temps de notre prix de la Voiture de PDG de l'année.

Une nouvelle fois, L'Entreprise, en partenariat avec Arval, va convier un jury de Chef d'entreprise à venir essayer les nouveautés les plus marquantes de l'année, dans cette catégorie un peu à part que sont les "voitures statutaires".

Ils prendront en main nos nominées le 13 novembre sur le circuit Nexter de Satory, pres de Versailles. Et vous pourrez découvrir dans notre numero de décembre quelle "bella macchina" succédera aux Citroën C6, Peugeot 607 V6 Hdi, Audi A6 et BMW 530 d à notre palmarès.

Mais pour vous récompenser de votre fidélité, vous allez pouvoir non seulement découvrir sur ce blog la liste des candidates 2007, mais aussi voter pour ce qui sera en quelque sorte notre " prix du public ".

Voici notre "short list", à vous de jouer.
-Audi A5 3.0d
- BMW Série 3 coupé - 330 d
- BMW X5 3.0d
- Ford Mondeo SW (V6 essence)
- Lexus LS 600h
- Mazda CX-7
- Mercedes Classe C 320 Cdi pack AMG
- Peugeot 4007 FELINE 2.2 HDI
- Range Rover Sport Tds V8
- Renault Laguna III Initiale 2.0 Dci 175 chevaux
- Subaru B9 Tribeca
- Volvo V70 T6
- Volvo XC 70 D5

Prenez le temps de réfléchir. Pour nourrir vos réflexions. Vous découvrirez dans les jours qui viennent quelques "notes" sur chacun de ces modèles.

Publié par Arnaud à 10h21 | Commentaires (1)

26 septembre 2007

Jeep Wrangler (suite) : pour ou contre la 5 portes ?

J'ai déjà eu l'occasion de vous dire tout le bien que je pense de la Jeep Wrangler Unlimited, la déclinaison cinq portes-cinq places de l'icône américaine du 4X4, génération 2007.

Pour moi, fan inconditionnel de la Jeep, c'est une merveille. Mes enfants, que j'ai emmené comme passagers-essayeurs durant une petite balade, sont bien d'accord avec moi. Les qualités traditionnelles de la Wrangler, avec de l'espace en plus, et un gros moteur turbodiesel qui permet de rouler à allure soutenue en toutes circonstances : cela vaut 18/20, avec les félicitations du jury Le Gal.

Mais en discutant avec certains passionnés, encore plus attachés que moi aux « roots » de ce mythe américain, j'ai vu se manifester un scepticisme qu je ne soupçonnais pas. En substance, pour certains, et plus d'un, cette méga-Wrangler sefrait un compromis à la limite de la compromission.

« Une Jeep, ça doit être compact, et avec deux portes et ça n'a pas besoin de pouvoir dépasser le 130 », m'a même martelé un ultra (il circule en Jeep Vintage couleur kaki le week-end !). Marginaux ou majorité silencieuse ?

Ayons en le cœur net : ouvrons le débat dans notre petite communauté.
Convertis à l'Unlimited, exposez vos arguments. Réfractaires, faites de même. Une fois de plus, l'automobile nous donnera l'occasion de refaire le monde ;)

Publié par Arnaud à 13h52 | Commentaires (2)

28 août 2007

Cadillac : l'Escalade a vraiment du bon

L'un de mes grands bonheurs du début d'été a été mon essai du Cadillac Escalade. Oui, je sais, cet énorme SUV à l'américaine est politquement très incorrect. mais du point de vue automobile, il est séduisant en diable. Il réussit à la fois à remplir ses missions de belles américaines et à battre en brèche quelques idées reçues.
Exemple : vous voulez du gros 4X4 : Cadillac vous rappelle que pour avoir ses aises, rien ne remplace une américaine : 5,15 mètres de long, 1,93 de haut, plus de 2 mètres de large, un habitacle plus accueillants que bien des avions d'affaires, trois rangées de sièges permettant de voyager à sept, dont quatre dans des fauteuils de ministres, tot en préservant assez d'espace da ns le coffre pour emporter les affaires de week-end de toute votre tribu.
Les concurrents européens doivent s'incliner. La motorisation n'est pas en reste avec un énorme v8 de 6,7 litres et 400 et quelque chevaux qui vous donne des frissons dans le dos à chaque démarrage, met d'accord, à l'accélération, toutes les GTI souhaitant jouer les David face à votre Goliath sur quatre roues, et vous berce gentiment en roulant aux vitesses réglementaires, car cette mécanique survitaminée tourne alors à un régime proche du filet de gaz.
Bref, c'est de l'Americana à haute dose.Dd'ordinaire, ce genre de cocktail a dû mal à passer, sur les routes de notre bel hexagone. Mais là, pas du tout. Hormis le problème du statioonnememnt (la bête réclame deux places normales dans les rues et ne rentre pas (en hauteur) dans la plupart des parkings souterrains plafonnés à 1,90), la conduite d'un Escalade dans les rues de Paris, sur une départementale à peu près bien carrossée et encore plus sur autoroute se fait avec une efficacité déconcertante, n'ayant d'égale que le plaisir de rouler cool, et différent. A un prix de 70 490 euros, qui comme toujours avec Cadillac est des plus raisonnables, comparé à la concurrence

Découvrez la bête en images dans L'Entreprise de septembre.

Publié par Arnaud à 20h19 | Commentaires (0)

11 juin 2007

Corvette-Mustang : un été à l'américaine

A quelques jours des 24 heures du Mans, je me suis offert un petit plaisir, que je compte bien vous faire partager dans notre numéro de juillet. Un samedi 100% américain, partagé à 50/50 au volant de la Corvette C6, qui est désormais proposée qvec une boîte séquentielle, et d'une Ford Mustang cabriolet dernière génération, prêtée par un ami néerlandais épris d'Americana, de passage dans notre beau pays. Alors, laquelle choisir ? Les deux ! • La C6 est une authentique supercar particulièrement agréable au quotidien, peut-être moins raffinée que ses concurrentes italiennes dans le club très fermé des « 400 chevaux et plus ». Mais tellement moins chère qu'elle affiche encore et toujours le meilleur rapport prix/prestation de la planète automobile. Une spécialité américaine, où la Corvette fait figure de référence depuis 1953. Afin de m'en assurer, j'ai même profité d'un rassemblement sauvage de fous d'américaines pour reprendre rapidement le volant d'une Dodge Viper ancienne génération. Certes, son V10 vous donne toujours froid dans le dos à chaque accélération. Mais la Corvette, avec son V8, a une pointe de finesse qui fait la différence. A moins que la génération SRT-10 de la Viper… Allez, je vais essayer de vous (et me !) programmer un essai pour en avoir le cœur net. • Et la Mustang ? C'est autre chose encore. Moins performante bien sûr, elle reste le seul cabriolet 4 places à moteur V8 capable de vous faire goûter aux joies du cruising, tel qu'on le savoure dans le Sud (est ou ouest) des Etats-Unis. L'un de mes grands souvenirs reste la route des Keys, en Floride, ou plutôt au milieu de l'océan, avec une Mustang des années 1990. Avec celle des années 2000, je serais volontiers reparti tout de suite lézarder au volant entre Miami et Key West, quitte à casser ma tirelire pour payer la traversée en cargo. mais le propriétaire n'était pas d'accord ! Si cette Mustang était importée régulièrement dans le réseau Ford, nul doute qu'elle séduirait de nombreux fans français. Pour l'instant, elle reste un produit rare. Paradoxal pour celle qui a inventé la sportive populaire dans les 60's…

Publié par Arnaud à 21h18 | Commentaires (1)

05 mai 2007

VW Eos : le moteur qu'il lui faut

Star du printemps, sur un marché des coupés-cabriolets à toit rigide rétractable qui n'en finit pas de bouger, le Volkswagen Eos s'est d'emblée imposé, pour moi, comme la référence dans la catégorie des compacts. La version Tdi 140 chevaux m'avait pleinement convaincu, tant par ses prestations routières que par la sophistication du toit rigide rétractable et la qualité de l'intérieur.

Mais c'est encore mieux avec un autre moteur de la gamme, celui que je viens de passer la journée à essayer. Sachant que tout le monde n'est pas prêt au compromis cabriolet-motorisation diesel, je m'interrogeais depuis le lancement de la VW sur le bloc essence à privilégier. Le FSI de base, sachant qu'il n'est plus question de faire le fou sur les routes de France ? Le 3.2 FSI de 250 chevaux, histoire de faire un peid de nez à la raison et au politiquement correct avec ce six-cylindres envoutant ? Non, finalement, c'est le juste milieu qui pour une fois s'impose : le 2 litres FSI turbo de 200 chevaux, découvert sous le capot de la Golf GTI.

Ainsi dotée, l'Eos est un pur délice, capable d'évoluer en ville sur un filet de gaz, d'enchainer avec gourmandise les virages sur une départementale, de dépasser d'un simple coup d'accélérat(eur avec une souplesse de sprinteuse. Aucune concurrente française ne propose un tel cocktail. Et très franchement, je me suis davantage amusé qu'avec un Volvo C70 T5 de 225 chevaux. Quelques centimlètres (et kilos) de moins, beaucoup de vivacité en plus… Si cette allemande charmeuse ne devient pas un best-seller, je me mets au vélo !

Publié par Arnaud à 17h14 | Commentaires (0)

17 avril 2007

Range Rover V 8 : énivré par le gazole !

Je viens de boucler, pour le numéro de L'Entreprise que vous découvrirez en kiosque le 2 mai, un essai longue durée avec le Range Rover TDV 8. Ou plutôt, LES Range : Classic et Sport. Histoire de bien jauger ce nouveau propulseur « à mazout » de 271 chevaux (excusez du peu), je les ai essayés en solo, et dans le cadre de comparatifs avec certains de leurs concurrents. Ils sont nombreux à proposer de beaux diesels. Mais soyons clairs, pas un n'offre la combinaison irrésistible du lord anglais, avec
cette nouvelle motorisation haut de gamme.

Quel souffle ! Quelle sérénité, surtout grâce aux progrès réalisés en comportement par les modèles les plus pointus et les plus récents de cette illustre lignée, grâce à sa suspension piloté.

Je suis un fan du Range, c'est vrai. Mais cela ne m'avait pas enpêché d'être sévère au lancement de l'actuelle génération, en essayant un Range Classic en V8 essence « de base (!!!) : je l'avais trouvé bien pataud, incapable de résister au roulis au moindre virage. Là, tout comme avec les premiers Range Sport et le Classic Supercharged l'an passé, je suis bluffé. Bien qu'étant un inconditionnel du V8 essence à compresseur (ah, ces 390 chevaux !..), 'avoue que je me suis au fond presque autant amusé au volant avec le TDV 8. C'est dire.

Je persiste et je signe : le Range est pour moi l'équivalent d'une Bentley en 4X4. Maintenant que cette merveille carbure au gazole en restant énivrante, que va pouvoir inventer la concurrence ?

Publié par Arnaud à 18h45 | Commentaires (1)

09 mars 2007

Audi RS 4 : un coup de folie sans perdre de points

Histoire de fêter l'arrivée du printemps dans le prochain numéro de L'Entreprise, je vous ai préparé l'essai d'une machine de rêve. L'Audi RS4 cabriolet dont vous avez peut-être remarqué le look d'enfer dans une récente campagne de pub.

La fiche technique laisse pantois : un cabrio 4 places, doté d'un moteur V8 FSI à injection directe de 420 chevaux, quatre roues motrices, et un ticket d'entrée de 90 000 euros. A priori, on peut se dire que cette sorte de Lamborghini Spider pour les familles est le piège à permis dans toute sa splendeur. Eh bien non.

Je me suis lancé à moi-même un petit pari : en respectant encore plus scrupuleusement que d'habitude les limitations de vitesse, ne perdait-on pas tout le plaisir de dompter cette bête de race ? Quelques journées et centaines de kilomètres plus tard, me reste une impression unique : sans jamais provoquer la maréchaussée, j'ai accumulé des sensations d'une intensité rare, tant la mécanique est exceptionnelle, de vivacité, progressivité, musicalité. Note maximale pour ce chef d'œuvre de la production actuelle. Le dernier bébé de la marque aux anneaux aurait pu n'être qu'une provocation, elle s'avère surtout une démonstration de la virtuosité des ingénieurs allemands !

Publié par Arnaud à 19h09 | Commentaires (1)

22 novembre 2006

Peugeot-Renault : la course à la puissance

C'est la tendance lourde de mon automne de journaliste-essayeur, et ce sera la thématique de la rubrique auto de L'Entreprise du mois de janvier. Je suis en train de boucler, lorsque la vie de notre journal préféré m'en laisse le temps – autrement dit le week-end, en général ! Que ne ferais-je pas pour vous et la cause automobile…– un petit marathon : la prise en main de toutes les berlines françaises dotées de nouvelles motioorisations 2 litres 175 chevaux : Renault Vel Satis, Espace et Laguna, Peugeot 407 SW et 607, Citroën C5 break et bientôt C6.

La bataille fait rage, et vous devrez encore patienter quelques semaines pour savoir quel modèle, dans chaque catégorie, a ma préférence. Mais il y a déjà un vainqueur : l'agrément de conduite. Ces nouveaux blocs débordent d'énergie. De surcroît, par rapport à leurs prédécesseurs moins généreux, ils ont aussi gagné de la rondeur, voire de la classe.
Un temps dépassées par le D-Cat 177 chevaux de Toyota (sur les Corolla Verso, Avensis et Rav 4) ou le TDI 170 chevaux de Volkswagen, les marques françaises, toutes, reviennent dans le peloton de tête, au moins pour leur mécanique.

Autre duel dont vous me direz des nouvelles : celui entre la nouvelle Peugeot 207 1.6 turbo 150 chevaux (dont vous avez sans doute apprécié la dernière campagne de pub télé) et la Renault Clio RS. Celle-ci a l'avantage en termes de puissance brute (200 chevaux). Mais qu'en est-il sur le plan du plaisir ? Promis, je reviens vous en parler bientôt. D'ici là, soyez sages sur les routes !

Publié par Arnaud à 22h14 | Commentaires (0)

28 octobre 2006

207 : Peugeot remet le turbo

La Peugeot 207 a été l'une des grosses nouveautés de l'année. Convaincu mais pas séduit par les versions d'entrée de gamme, trop peu énergiques pour moi, je viens de la reprendre en main en version 3 portes « full options » avec le moteur HDI 110. Une convaincante routière compacte pour manager épris de discrétion.
Mais M. Peugeot m'avait réservé la surprise du chef avec le nouveau haut de gamme essence : un 1,6 litre turbo développé en association avec BMW. Mamma mia, quel cocktail !

Vous voulez une compacte à l'allure moderne, mais discrète , et surtout avec beaucoup de tempérament. La 207 Griffe 1.6 THP (alias GT turbo en Grande-Bretagne, c'est plus clair !) est peut-être la voiture qu'il vous faut.

Séduit par sa fiche technique, notamment son moteur (un 1600 cm3 à injection directe et turbocompresseur, développé conjointement par les ingénieurs PSA et les sorciers motoristes de BMW et offrant 150 chevaux), je l'espérais dynamique. Elle est bien plus que cela : envoutante.

La mécanique est une petite merveille, montant en régime sans la moindre inertie à chaque pression sur l'accélérateur. La boîte parfaitement étagée le sert bien. Pour couronner le tout, le comportement routier est tout bonnement exceptionnel, avec en particulier un train avant ultra-précis, qui encaisse sans broncher le déferlement du couple si on accélère un peu brutalement en sortie de virage.

Le plaisir est intense quand on force l'allure (et plus subtil que celui proposé par certaines concurrentes pourtant plus puissan tes, comme la Golf GTi ou L'Opel Astra avec leurs 200 chevaux), il demeure présent quand on glisse avec une souplesse vraiment féline dans le trafic francilien. Peugeot prouve une fois de plus qu'il est l'un des meilleurs concepteurs de tractions avant sportives du monde.

Les vieux monomaniaques comme moi n'avaient jamais retrouvé avec la gamme 206 les joies sportives de la 306 S16, sans parler des 205 GTI 1.9. Leur digne héritière est enfin arrivée.

Ah oui, un dernier détail : la belle est proposée à partir de 19 750 euros. Pour mémoire : la HDI 110 en version Griffe s'affiche à 21 450 euros. Personnellement, je n'hésite pas une seconde !

Publié par Arnaud à 14h31 | Commentaires (0)

18 septembre 2006

Cadillac : small is beautiful

Plus d'un amateur d'américaine était sceptique quand Cadillac a annoncé sa petite berline BLS. J'en faisais partie, j'avais tort. La pitchounette réussit le tour de force d'être parfaitement européenne et en même temps profondément différente. Et c'est peut-être en diesel qu'elle m'a le plus bluffé, c'est dire.

Vous voulez une voiture de cadre, pas trop ostentatoire, ni ruineuse, tout de même. Mais les BMW Série 3, Audi A4 u même Alfa 159 vous semblent décidément bien banales ? Cadillac a ce qu'il vous faut. Sa berline BLS a le gabarit des stars européennes ci-dessus. Mais un style éminemment « ricain », grâce à un air de famille parfaitement assumé avec le quatuor CTS, STS, SRX et XLR qui a marqué le renouveau de la marque.

La plateforme elle, oublie l'héritage : elle est plus proche de celle d'une Saab 9-3 que d'une Cad' Eldorado d'antan ! Tant mieux, car on se retrouve au volant d'une traction avant compacte, très rigoureuse dans son comportement, et plutôt nerveuse en termes de performance.

Pas très surprenant quand il s'agit du haut de gamme essence, un V6 2.8 de 255 chevaux au souffle réconfortant, même s'il n'a pas le tempérament rageur d'un six-cylindres béhème, pas exemple, ni le côté rageur du 3.6 de la CTS.

Non, la vraie révélation, c'est le turbodiesel 1.9 de 150 chevaux bien connu chez Opel et Saab, et disponible ici avec une boîte auto 6 rapports à commande séquentielle qui change tout par rapport aux sensations de conduite procurées par une Astra par exemple. Ce bloc possède, on le sait davantage d'énergie que de classe. Mais avec cette BVA, il se domestique, quand on est en position drive, ou devient plus finement sportif, si on bascule en mode séquentielle. Une pression sur les palettes situées derrière le volant permet dalors e se trouver toujours au régime moteur optimal, et de profiter pleinement d'un couple moteur à décorner les bœufs.

Dernière satisfaction : les tarifs ! Come d'habitude chez Cadillac, ils sont des plus compétitifs : à partir de 27 890 euros pour l'entrée de gamme essence, de 36 150 pour le V6 2.8, et de 28 650 pour le diesel. C'est sensiblement moins que les concurrentes allemandes, en particulier (alors que la finition, cette fois, est au niveau). On peut même s'offrir le GPS proposé en accessoire (2 000 euros) en réalisant encore une bonne affaire…
http://www.cadillac-bls.com/Default.aspx?lang=fr&iso=FR&page=8

Publié par Arnaud à 22h34 | Commentaires (0)

04 septembre 2006

Dodge : retour en fanfare

Dodge a fait son grand retour en France cet été avec sa Caliber. Une famliliale qui a bien bien d'autres arguments à faire valoir que son grand méchant look. Outre-Atlantique, l'offensive Dodge continue, avec la confirmation du prochain lancement de la Challenger.

C'est le second effet kiss cool, après la résurrection réussie de Chrysler sur le marché européen. DaimlerChrysler a donc décidé de faire renaître le blason Dodge. Synonyme de voitures sportives de ce côté-ci de l'Atlantique. Et également de bonnes affaires aux USA, où la marque représente traditionnellement l'entrée de gamme du groupe.
Pour un tel redémarrage, il fallait un modèle propre à marquer les esprits. C'est chose faite avec la Caliber http://www.dodge.fr/vehicles/caliber/caliber_index.html

Impossible de la louper dans le paysage uniformisé des compactes européennes. Est-ce un 4X4 ? Elle en a l'air, tant elle semble plus haut perchée que la moyenne. Est-ce une sportive ? On pourrait le croire, avec sa ligne de pavillon fuyante vers l'arrière et ses énormes roues annonciatrices de puissance ? Est-ce un monospace ? On pourrait s'y tromper car l'espace ne manque pas, ni les astuces de rangement. Est-ce une voiture de djeunes ? Elle se prête au jeu, avec son look sans concession, sa sono digne d'une rave et son partenariat avec la fédération de basket. Toutefois, on imagine sans peine que c'est plutôt du côté des trentenaires middle class, raisonnables mais désireux de rester cool qu'elle trouvera son vrai cœur de cible, comme en son temps la Chrysler PT Cruiser. Bref, c'est un savant mélange, nouvelle illustration de ce que les gens de marketing auto appellent un crossover, la star de la catégorie étant le Nissan Murano.

Et au volant ? Cette séductrice s'affirme très vite comme une bien agréable machine à rouler sans se prendre la tête ! En tout cas avec le moteur CRD développant 140 chevaux : il vous met à l'abri de toute mauvaise surprise ou chute de régime, tant sur autoroute que sur une départementale ou en ville.
Ayant emmagasiné plusieurs centaines de kilomètres au volant, je ne me suis pas ennuyé une seconde , et n'ai jamais eu de mauvaise surprise, en termes de tenue de route, liée au code génétique hybride de l'engin.

Le look un peu voyant ? On l'assume sans problème : la bête attire une curiosité bienveillante, mais jamais on n'a l'impression d'être pris pour un adepte du tuning un peu trop décomplexé. Vous passerez juste pour un père de famille qui ne se prend pas trop au sérieux…

« Oui, mais, la finition ?.. » . C'est vrai, elle a fait couler beaucoup d'encre chez mes confrères. Certes, on est plus dans une familiale un peu spartiate que dans une berline cossue. S'il fallait aller chercher une analogie, elle serait plutôt du côté des Hyundai devenues à juste titre des best sellers en milieu de gamme que de Mercedes. Certes, la banquette arrière est un peu raide. Mais dans la mesure où ses passagers seront souvent pourvus d'un rehausseur, où est le problème ? Ne jugeant pas les voitures à l'aune du rembourrage du tableau de bord, mais davantage pour leur agrément dans des conditions proches de la « vraie vie », je n'ai en tout cas eu qu'à me féliciter de la facilité d'usage (et d'entretien) de la machine. Même et surtout avec des juniors de 5 et 8 ans comme copilotes-essayeurs durant une partie de mes pérégrinations. Les seules choses qui se soient révélées un eu lassantes sont les bruits aérodynamiques au niveau des portières avant et la radio-cd vraiment « service minimum »…

Reste l'argument massue : le prix. Dans la meilleure tradition Dodge. A 15 990 euros le ticket d'entrée en essence, et 19 290 en CRD, la Caliber donne un grand coup derrière les oreilles aux familiales compactes françaises, allemandes ou japonaises. Elle fait même la nique au Hyundai Tucson. Alors, pourquoi se priver du plaisir de rouler différent ?

L'offensive Dodge ne va pas s'arrêter là. Le SUV Nitro arrivera au premier semestre 2007 sur le marché français. Les visiteurs du Mondial de l'automobile pourront le découvrir en détails.
Et pour la suite, faisons un rêve. Tom La Sorda, le Big Boss du groupe Chrysler, a confirmé que la Dodge Challenger, présentée voici quelques mois comme un concept car (voir ma note sur le sujet), serait fabriquée en série à partir de 2008. Elle sera réservée au marché nord-américain, précise la firme. Mais les avis peuvent évoluer, surtout en cas de triomphe commercial... Et puis, de toute façon, il y a de très bon spécialistes en France qui peuvent se charger de l'importantion et de l'immatriculation de véhicules exotiques. Donc, si le virus vous démange, il ne vous reste plus que deux ans à patienter.

Publié par Arnaud à 20h07 | Commentaires (2)

14 août 2006

4X4 familiaux : Hyundai a tout compris

Le hasard fait bien les choses. Le temps qui passe aussi. Les deux combinés peuvent vous permettre de mieux apprécier une voiture que vous aviez essayée un peu en coup de vent. Cela m'est arrivé cet été avec le Hyundai Tucson. Agréable à l'œil, il s'avère redoutablement convaincant à l'usage. Quant au nouveau Santa-Fe, il fait déjà des ravages commerciaux. A juste titre

Sans l'un de mes loueurs de voitures habituels, je n'aurais peut-être jamais repris le volant d'un Hyundai Tucson. Pour partir en vacances avec mon amie et nos enfants respectifs, j'avais réservé un monospace compact. Et en arrivant à l'agence, plus de VW Touran, encore moins de Scenic, et le Zafira, ce sera pour la prochaine fois ! Pas content contre M. Europcar, j'étais… Mais finalement, merci je lui dit ! Car il m'avait aimablement attribué un Hyundai Tucson (en plaques néerlandaises, coôincidence ou super-coup de chance ?).

Première bonne surprise : l'habitabilité. Conditionné par quelques années de monospaces, je craignais de manquer de place pour ma tribu et nos (nombreux) bagages dans ce « petit 4X4 ”. Mais au moment du chargement, tout entrait dans la jolie caisse carrée du Tucson. Et plus facilement même que dans les familiales dont j'ai l'habitude. Et nous voila parti pour deux srmaines de pérégrinations familiales (entrecoupées de quelques essais professionnels dont je vous reparlerai), où le Tucson m'a carrément bluffé. D'autant qu'il était en configuration entrée de gamme.

Certes, avec 136 chevaux sans turbo, le Tucson essence n'a rien d'un foudre de guerre. Mais comme je me suis durablement adapté à la conduite « génération Sarkozy», cela ne me dérange plus. Tout ce que je demande est un engin qui s'inscrive sans peine dans la circulation, avale les kilomètres sur autoroute avec constance; ne réserve pas de mauvaise surprise sur départementale ou sur le mouillé, à l'abri des petits pépins d'équipements électroniques si fréquents sur les françaises de milieu de gamme (surtout quand le thermomètre dépasse les 30-35°), et dont les revêtements intérieurs résistent aux assauts quotidiens d'enfants de 8,7 et 5 ans en vacances. De tout cela, le Tucson s'aquitte avec une maîtrise constante.

Les défauts ? En cherchant bien, je citerai l'autoradio vraiment bas de gamme, avec un tuner dont la fonction RDS est en fait théorique), un cache bagage arrière pas très pratique, une autonomie insuffisante par la faute d'un petit réservoir. Et des pneumatiques Hankook dont on sait qu'ils sont en retrait par rapport à des Michelin par exemple. Mais cela se soigne, quand on est le propriétaire de l'engin…

Je pensais que cette sérénité était réservée à la version « tiptop » 4X4 turbodiesel (à partir de 27 670 euros) e 4X2 essence lui non plus n'a rien à craindre de la concurrence. Sachant que le prix d'entrée est à peine de 22 000 euros (21 550 très exactement), on comprend pourquoi le petit Tucson fait de plus en plus d'adeptes. Y compris parmi les chauffeurs de taxis. En général, c'est un signe qui ne trompe pas.

Plus haut en gamme, Hyundai est d'autant mieux placé pour gagner des parts de marché que son dernier Santa-Fe, lui, vient semer le trouble, non seulement parmi les 4X4 de loisirs, mais aussi parmi les familiales. Car il est proposé en version 7 places (35 550 euros en haut de gamme Pack Luxe). Nos confrères de L'Auto-Journal l'opposaient cet été au Renault Espace. Bien vu. Tout comme le Tucson, ou le Toyota Rav4 (voir ma note sur le sujet), ce SUV sauce asiatique est parmi les offfres les plus intéressantes pour le père (ou la mère) de famille souhaitant rouler cool, mais en préservant un peu d'originalité et de plaisir.

Publié par Arnaud à 15h00 | Commentaires (0)

11 août 2006

Les (bonnes) voitures ne meurent jamais

Certains modèles semblent résister mieux que d'autres au temps qui passe. Et cette longévité n'est pas l'apanage des supercars. La preuve avec la Saab 9-5, dont on aurait presque envie, par pudeur, de taire la date de lancement, dans les années 90. Elle est toujours au catalogue, accueille même sous son capot un nouveau moteur diesel… Et en termes de prestations n'a toujours pas à rougir face à la concurrence. A (re)découvrir.

Bientôt 10 ans qu'elle est sur le marché… Pour bon nombre de modèles cela signifierait la fin des haricots. A la limite de l'humiliation face à une concurrence plus séduisante, plus puissante, plus sure, plus richement dotée en équipements. Selon la loi d'airain de l'évolution des espèces, appliquée à l'automobile. La Saab 9-5, elle, fait de la résistance.
Un peu à son corps défendant, remarquez. On attend son remplacement depuis quelques années déjà… A priori il ne faut guère y compter avant 2008, et encore. Les finances de General Motors étant au plus mal, les investissements concernant la marque suédoise se limitent au minimum vital. En l'occurrence, un lifting de la calandre de la 9-5 voici quelques mois.
Censé être inspiré par le dernier concept-car de la marque, il n'ajoute au final pas grand chose à l'élégance de la grande suédoise. les mauvaises langues parlent même de futurisme au rabais. Les fans de Saab s'en remettront. Les profanes, eux, risquent fort de ne même pas s'intéresser à cette vraie-fausse nouveauté. Ils auraient tort. Car au volant, la 9-5 ne fait pas son age.

• En matière de comportement routier, la 9-5 est depuis son lancement, l'un des engins les plus homogènes de sa catégorie. Elle le reste, d'autant que les trains roulants ont subi, à l'occasion du restylage, quelques réglages améliorant sa vivacité. Qui rime donc ici avec sécurité, active, grace à la tenue de route, et passive : la vieille 9-5 fait partie du cercle encore fermé des voitures ayant obtenu 5 étoiles aux crash-tests Euro-NCAP. Sachant que le châssis est « calibré » pour aborber jusqu'à 280 chevaux, il affiche une sérénité à tute épreuve avec les 150 chevaux de son nouveau propulseur Tid 150 chevaux.

• Ce moteur est la vraie bonne surprise. Né chez Opel, il s'y est fait remarquer par son tonus, mais aussi par sa sonorité tout sauf mélodieuse. Les ingénieurs Saab ont optimisé l'insonorisation. Cela permet de profiter sereinement de sa puissance, décidément impressionnante, puisqu'il réussit à animer de façon très convaincante une caisse plus lourde que toutes celles où il avait été jusqu'alors placé. La 9-5 propose du coup un rendement des plus intéressants sur le plan budgétaire (prix d'achat et consommation).

• Le prix ? A partir de 32 850 euros en carrosserie break, alias Estate. C'est beaucoup plus abordable que la grosse 9-5 à moteur 6 ylindres diesel de 180 chevaux, très compétitif par rapport aux concurrentes suédoises ou allemandes de même gabarit, certes plus logeables, plus sophistiquées et mieux cotées. A titre de comparaison, on est dans les parages d'une Volkswagen Passat SW Tdi 140 chevaux. Plus moderne, plus recherchée, mais sans l'écusson ni l'esprit Saab.
Vieil admirateur de la marque suédoise, et accro aux voitures pas comme les autres, je sais où irait ma préférence. Et vous ?

Publié par Arnaud à 13h30 | Commentaires (2)

31 juillet 2006

Renault reprend la main en diesel

Depuis la course à la puissance sur les turbodiesel qui a vu des berlines de milieu de gamme franchir largement la barre des 150 chevaux, les françaises étaient un peu à la peine. Renault et Peugeot viennent de rectifier le tir. J'ai essayé le nouveau 2.0 turbodiesel 175 chevaux de la firme au losange, il est au top.

Les motoristes Renault viennent de réaliser un coup de maître. Il est rare qu'une mécanique « turbomazout » suscite l'enthousiasme dès les premiers mètres au volant. C'est pourtant ce qui m'est arrivé récemment avec le nouveau turbiodiesel 175 chevaux de Renault, proposé sur l'Espace et la Laguna, en attendant la Vel Satis.

Ne cherchez pas plus loin le meilleur super-diesel 4 cylindres du marché. Un temps larguée par Toyota et son D-4D 177 chevaux (Avensis, Corolla, Rav-4), la marque française revient en tête du peloton pour la puissance. Et prend même une nette longueur d'avance en matière de plaisir. Car ce qui frappe le plus avec cette belle mécanique, est non seulement l'énergie qu'elle déploie, mais surtout sa vivacité. On croirait un bloc essence pour sa propension à monter dans les tours, mais en plus il vous fait bénéficier à chaque dépassement d'un « coffre » de décathlonien.

La Laguna s'en trouve transfigurée, et la nouvelle génération présentée cet automne sera ainsi on ne peut mieux armée pour régner sur sa catégorie.

Quant à l'Espace, il s'offre une cure de jouvence… et bouscule ses propres valeurs établies. très franchement, sur la route, on ne voit plus guère de raison de préférer le gros 6 cylindres 3.0 dCi à ce 2.0. Et sachant que le nouveau bloc est proposé 2 600 euros moins cher à finition équivalente, le choix est vite fait. Par exemple pour les chefs d'entreprise soucieux de leur budget « voiture de société »…
Pour sortir de ce dilemme cornélien, reste à Renault à nous offrir un nouveau haut de gamme diesel 6 cylindres. Cela tombe bien, c'est dans les tuyaux.

Publié par Arnaud à 19h35 | Commentaires (0)

29 juin 2006

Corvette Z 06 : quand les américaines se déchaînent

Emotion en direct live : vous êtes au volant d’une voiture et vous savez que vous êtes en train de vivre une expérience qui va vous marquedr durablement. C’est ce que j’ai vécu récemment en essayant la Corvette Z 06. La plus puissante jamais produite (505 chevaux !). La plus grisante aussi.

Vous le savez maintenant, j’aime les américaines. Les vraies. Celles qui ont un look et une conception mécanique, avec un moteur V8 de 5 litres au moins comme pierre de touche, vous garantissant votre dose massive d’Americana. En clair : un couple énorme dès les plus bas régimes, un vrombissement du genre « Je déborde de chevaux et j’assume », une carrure massive façon quaterback près pour le Superbowl… De ce point de vue, depuis plus d’un demi-siècle, le fin du fin, le truc ultime, c’est la Corvette. America’s car, l’a-t-on surnommée outre-Atlantique. J’en suis fan depuis que je suis tout petit, et c’est le cœur battant que je me suis rendu chez nos amis de Cadillac-Corvette France, qui ont bien voulu me confier quelque jour la dernière-née de la lignée. Une déclinaison ultra-sportive de la génération C6, baptisée Z 06. Mais sa véritable identité est dévoilée par des petits monogrammes sur le ailes avant : 505 HP. Eh oui, voilà la plus sportive des américaines qui franchit la barre des 500 chevaux, grâce à ses 7 litres de cylindrée.
→ Vous reprendrez bien un peu de légende ? Je suis déjà prêt à parier que dans l’histoire de la Corvette, on parlera vite de cette Z06 avec autant de tremolos dans la voix que pour la légendaire Stingray de 1963. Car cette american idol de 2006 a tout : la ligne, la mécanique, capable de rouler et repartir énergiquement sur un filet de gaz, à l’américaine, mais aussi de monter en régime rageusement, presque comme une italienne, et même la facilité de conduite. En tout cas pour un engin .à la puissance fondamentalement déraisonnable.
→ Cheval sauvage : c’était l’impression que m’avait laissée la Corvette C6, avec ses 400 chevaux « seulement » qui m’avaient très ludiquement (pour moi, moins pour le passager !) fait partir en survirage à chaque accélération un peu forte en sortie de virage serré, l’essayeur craignait un peu de passer un week-end digne d’un professionnel du rodéo. Que nenni. Cette Corvette a réussi à devenir toujours plus puissante, et en même temps facile à dompter, tout en vous offrant 10 fois plus de sensations que 95% de la production mondiale.
→ Certes, mieux vaut savoir conduire une propulsion, quand vous vous retrouvez sous une pluie battante sur une départementale, que les énormes roues ne demandent qu’à se transformer en planches de surf et qu’il vaut mieux ne pas laisser la bride sur le cou aux chevaux déboulant dans votre dos. Mais même si elle préfère le temps sec, cette beauté ravageuse n’a rien d’une capricieuse. Elle se mérite, c’est tout. Mais ensuite, on n’a plus envie de la quitter.
→ Le budget ? Le ticket d’entrée eest cher en valeur absolu : 82 250 euros. C’est sensiblement plus que la C6. Mais l‘écart en prestations est plus spectaculaire encore, bien au-delà des 105 chevaux d’écart. Et surtout, si on compare à d’autres supercars de plus de 500 chevaux, soit plus prestigieuses (Ferrari F 430 : autour de 150 000 euros ), ou plus exotiques encore (Lamborghini Murcielago : Yplus de 140 000 euros) on se dit que cette Corvette a tout d’une (très) bonne affaire. Le low cost du coup de folie, quoi ! Moi, le concept me séduit. Et vous ?
(Lire également l'essai et un bilan chiffré dans L'Entreprise de juillet-août, en kiosque le 4 juillet)

Publié par Arnaud à 14h00 | Commentaires (11)

21 juin 2006

Land Rover Discovery : vraiment au top en diesel

Je dois vous confesser une chose : il m’arrive d’avoir des idées reçues. D’après l’une d’entre elles : le meilleur des Land Rover Discovery, puisqu’il est l’héritier direct du Range Rover originel, ne pouvait avoir qu’un V8. J’ai donc tardé à prendre en main, sur longue distance, un Disco turbodiesel. J’ai eu tort : à l’usage, c’est lui qu’il faut avoir.

Il n’y a que les imbéciles qui ne changent pas d’avis, selon le vieil adage. Tant mieux pour moi. Car je viens de réviser mon jugement sur le Land Rover Disvovery. J’avais gardé un souvenir un peu mitigé de la version V8, regrettant notamment une discordance entre son châssis plutôt placide et son moteur d’origine Jaguar, aux 299 chevaux plutôt joueurs. J’avais donc un léger a-priori en montant à bord d’un Disco 3 en version turbodiesel, que je n’avais que fugacement pris en main. Mais au fil d’un bon périple, sur terrain cvariés, j’ai été bluffé. Bon sang, mais c’est bien sûr, c’est dans cette configuration que le baroudeur (de luxe, quand même) anglais donne sa pleine mesure.
→ A force d’aller chercher du haut de gamme pour faire rêver les dirigeants d’entreprise qui nous lisent, je suis tombé dans le piège de la surenchère. Pas très british, j’aurais dû y pênser. Le Land préfère les solutions simples, si leur supériorité est évidente. C’est le cas ici. La rondeur et l’énergie inépuisable des 190 chevaux dopés au gazole, la pointe de noblesse procurée par sa motorisation 6 cylindres (là où un Nissan Pathfinder mise sur un 4 cylindres), conjuguées à un châssis imperturbable en toutes circonstances, et à un habitacmle aussi vaste que cossu en font une remarquable machine à rouler. Et le plus abouti des 4X4 sept places, (en attendant l’Audi Q7, même c’est plus cher, et à tester en hors piste).
→ Le Disco dévore l’autoroute avec constance, surtout aux vitesses légales en France. Il est à l’aise sur départementales, avec la capacité de dépasser sans souci. Et en tout terrain, conformément à la tradition familiale, il est souverain. Pouvoir gravir une côte escarpée, défoncée et pierrailleuse, en famille, avec l’impression d’être assis dans le fauteuil en cuir de son salon chesterfield est une sensation dont on ne se lasse pas.
Prix : à partir de 40 500 euros

→ P.S. : Ah oui, si j’ai repris en main ce Disco, c’est pour un comparatif avec le tout nouveau Jeep Commander. Un autre engin intéressant. Vous en saurez plus bientôt. Et pour le face à face, rendez-vous dans L’Entreprise de juillet.

Publié par Arnaud à 10h25 | Commentaires (2)

02 mai 2006

Mazda-Subaru : deux sportives japonaises pas comme les autres

Japon, terre de contrastes. Ce pourrait être le titre d'un documentaire « Connaissance du monde » sur les sportives nippones. On connaissait les roadsters d'anthologie (Mazda MX-5, Honda S 2000, Toyota MR), les coupés survoltés (dynastie des Nissan Z jusqu'à la dernière 350 Z, Mazda RX-8, feue la Toyota Supra). Deux des marques japonaises les plus créatives ont récemment dégainé de nouveaux modèles singuliers.

Dans la famille Mazda, l'une des plus dynamiques de la production actuelle, je voudrais les sportives. Jusqu'ici, le choix se limitait ensuite à deux modèles quasi mythiques : la MX-5, le roadster le plus vendu dans l'histoire de l'automobile, et la RX 8, dernier moteur rotatif produit en série, et l'une des GT les plus passionnantes à conduire aujourd'hui, de surcroît à un prix canon. La filiale de Ford lance sa troisième voiture passion, avec la Mazda 6 MPS.

- Extérieurement, on dirait une version à peine haut de gamme de la familiale symbole de la renaissance de la marque, avec juste quelques ajouts aérodynamiques et des pneus généreux. Méfiez vous de l'eau qui dort. Sous le capot, le 4 cylindres 2 litres a été suralimenté et délivre maintenant 260 chevaux. Associé à une transmission intégrale, ce groupe motopropulseur place la Mazda 6 en challenger naturel, bien qu'inattendu, d'une Audi A4 Quattro 3.2 FSI, par exemple.

- Point faible de la japonaise, son moteur ne tient pas tout à fait la comparaison : vigoureux, mais manquant du tempérament noble , voire rageur, des références allemandes. En plus, il est accouplé à une boîte 6 à l'étagement imparfait, notamment en 3e-4e.

- Dommage, car côté châssis, les ingénieurs de Mazda ont une fois de plus réalisé; des prouesses. Vivacité, précision, le tout dans la sécurité. Même sur une départementale au bitume « gramouillé », la Mazda 6 va fort, sans imposer trop d'efforts à son conducteur, ni générer trop d'inconfort pour ses passagers. Résultat : une alternative intéressante pour ceux qui veulent une sportive tout-temps, pas trop chère, avec la discrétion en série.
A partir de 35 7000 euros
http://www.mazda6mps.com/fr/?flash=1

Quand on parlait de Subaru Impreza sportives, jusqu'à maintenant, on pensait immédiatement aux versions « rallye replica » de la berline nippone. Avec leurs 230 à 280 chevaux et leur look d'enfer, elles font les beaux jours de ceux qui souhaitent se prendre pour le rallyman Petter Solberg, et accessoirement le bonheur, depuis peu, de certaines gendarmes d'autouroute. Subaru a choisi de diversifier son offre, en lançant une déclinaison sport low cost de son modèle fétiche, équipée d'une version « double arbre à cames en tête » de son célèbre quatre cylindres à plat offrant tout de même 165 chevaux.

- Un cocktail étonnant. Si vous etes un fan des gadgets, passez votre chemin. L'aménagement intérieur est du genre spartiate et le moteur réclame d'être poussé à des régimes élevés, bien au-delà de 4 000 tours/minutes pour révéler son tempérament. Mais alors, la voiture se métamorphose. La janséniste se fait furieuse, et elle ravive des saveurs que l'on croyait perdues : celles des Alfa Romeo milieur de gamme d'antan, de la Giulia à l'Alfasud Ti, toujourss prêtes à offirir des sensations au conducteur aimant appuyer sur l'accélérateur et jouer du levier de vitesses (au passage, oubliez la boîte auto, inadaptée à un moteur aussi pointu…), même si, en définitive, il ne s'attire pas les foudres de la maréchaussée pour délit de grand excès de vitesse. Le plaisir se mesure au compte-tours, mais forcément au tachymètre.

- Atout supplémentaire de la japonaise : un châssis obéissant au doigt et à l'œil, grâce aux quatres roues motrices qui sont la signature traditionnelle de Subaru.En berline ou break, l'Impreza 2.0 R fait penser à une athlète qui ferait tout pour passer incognito dans la vie de tous les jours, mais n'attendrait qu'une occasion pour aller piquer un sprint. A moins de 25 000 euros, c'est une offre décalée qui mérite amplement qu'on y réfléchisse.
A partir de 21 800 euros (23 300 en Sport Wagon)
http://www.subaru.fr/lineup/impreza/model/20r.asp

Publié par Arnaud à 22h00 | Commentaires (3)

19 avril 2006

C6 : le printemps de Citroën ?

Pardon de vous avoir laissé sans nouvelles depuis plus d'une semaine. Mais entre quelques jours de repos en famille et les nécessités du bouclage de notre prochain numéro, j'ai eu tendance à négliger mes obligations vis-à-vis de notre communauté de passionnés. Je vous prie de m'en excuser. En compensation, voici une avant-première : mes impressions de conduite sur la voiture qui roule en silence mais fait du bruit dans le Landerneau auto : la Citroën C6 !

J'ai profité de ce break pascal pour rouler un peu, beaucoup, passionnément… Et notamment vous concocter un essai spécial - longue durée, et avec des copilotes chefs d'entreprise- de la nouvelle Citroën C6.
http:///www.citroen.fr/CWF/citroen/Pvn/PresentationVN.aspx?modelType=VP&model=1CX6&margin=1&RubricId=c2031d0d-bff1-4039-b88b-03b2006a0f01
Oui, oui, elle va enfin arriver chez ses premiers propriétaires. Et « M. Citroën » a bien voulu nous la confier en avant-première pour une prise en main. Ou un peu plus que cela. Une dizaine de jours conformes à la vie d'un dirigeant d'entreprise gros rouleur, comme ceux qui lisent L'Entreprise. Et qui sont le cœur de cible du nouveau vaisseau amiral de la marque aux chevrons.

J'ai passé près de dix jours, et plus de 3 000 kilomètres, au volant d'une V6 HDi de 208 chevaux, puis d'une V6 essence 215 chevaux, toutes les deux en finition Exclusive. Chère : environ 52 000 euros en essence et 55 000 en diesel. C'est une faiblesse commerciale à ne pas négliger pour PSA, et ses clients. Les prestations ont intérêt à être à la hauteur ! De ce point de vue, j'ai été plutôt bluffé.
• D'abord par la suspension hydractive : qui filtre parfaitement les ingélaités de la route tout en préservant de vraies sensations de conduite, alors que la C5, elle, pratique l'aseptisation à outrance.
• Ensuite par la direction : vivre dans la tradition Citroën, mais en fin de compte particulièrement agréable par son alliance de douceur et de précision.
• Enfin par l'habitabilité, la qualité des sièges et l'isolation phonique : des ingrédients pour un confort top niveau.
• Seul regret : les moteurs : le 2.7 qui mériteraient quelques chevaux et Nm de plus, et le V6 essence serait à remplacer d'urgence par un bloc de nouvelle génération. Je persiste et je signe, par rapport à mes commentaires concernant les 607 et 407 Coupé 3.0 i

Si Citroën évite les péchés de jeunesse de feue la XM, en matière de fiabilité, la C6 a une carte à jouer sur un marché de la berline où le classsicisme ne paie plus autant qu'autrefois.Cette belle machine truffée de gadgets doit être un casse-tête à industrialiser. Et cela n'est pas sans lien avec le fait que la commercialisatioon ait été décalée de plusieurs mois, depuis la présentation officielle, l'automne dernier.
Mais pour peu que les boulons aient depuis été bien serrés, cette naissance un peu compliquée pourrait être vite oubliée. Les Citroénistes, en tout cas, ne demandent qu'à tomber sous le charme. La majorité de mes confrères européens saluent le talent de la belle, même si eux aussi l'auraient préférée plus abordable. Et les autres ? Certains ont sorti les griffes, tant face au design qu'à propos du prix. J'aimerais bien avoir votre avis sur cette grande fille BCBG si prompte à déchaîner les passions…

Vous découvrirez le récit complet de ce banc d'essai dans le prochain numéro de L'Entreprise, en kiosque le 3 mai.

Publié par Arnaud à 20h28 | Commentaires (3)

10 mars 2006

Et si vos passagers regardaient un DVD ?

Toujours plus de confort ! C'est la règle de l'auto post-moderne, pour les passagers aussi. L'un des joujoux à la mode, à l'arrière des véhicules, est le lecteur de DVD. A défaut que votre voiture en soit doté en série, il faut aller chercher du côté des lecteur portables, à connecter à l'allume cigare du véhicule. Je viens d'en tester plusieurs, de chez Mustek et Shinco. Avantage à la marque chinoise, sous le flambeau de It's Label.

« Papa, c'est quand qu'on arrive ? » Variante pour déplacements professionnels : « Dites donc, vous ne feriez pas une petite pause à la prochaine aire d'autoroute ? »
Pour échapper à cette litanie bien connue de ceux qui roulent en famille avec de jeunes enfants, il y a plusieurs solutions classiques. mais une fois épuisées les ressources de la lecture, des devinettes, des chansons reprises en chœur et de la distributioon de confiserie, reste l'image. Si vos enfants ne sont pas (encore) des adeptes du jeu video en solo, ou si vos passagers « pros » en ont assez de faire la conversation ou de compulser leurs documents de travail, le lecteur de DVD embarqué est la panacée.
Certaines berlines ou 4X4 haut de gamme en proposent en première monte. Mais si vous ne roulez pas dans un de ces palaces sur roues, il vous reste l'investissement dans un lecteur portable, avec quelques périphériques le rendant utilisable en voiture : branchement sur allume-cigare, écouteurs, hausse et sangles pour accrocher l'objet au siège arrière. Reste encusuite à apprécier le matériel à l'usage.

• J'ai commencé par l'un des modèles nomades de Mustek : le PL8A90 T. Vendu plus de 300 euros, il a l'avantage d'un poids plume et d'un encombrement mini. Mais sur le plan de l'image, on est loin du top niveau. de même pour la qualité du son. L'engin est de surcroît sensible aux mouvements et aux eventuelles rayures sur le DVD. Bref, un joli coup en termes de miniaturisation, mais pas un appareil pour barouder. Or, avec des juniors, chaque voyage peut tourner à l'aventure…

• Place à trois modèles Shinco, qui sous la marque It's Label réalise une impressionnante percée dans les rayonnages des magasins spécialisés et les catalogues de vente par correspondance. Ambitions, et développement, justifiés, car le rapport prix/prestations des produits est bluffant.

- Pour 249 euros, vous pouvez avoir un ultra compact modèle 1680, avec tuner télévision numérique TNT intégré. L'écran ne fait que 7'' (18 cm de diagonale, mais la qualité d'image et la puissance du son sont impressionnantes
- Pour 399 euros, on peut passer au modèle 6820, compatible avec les DixX et qui possède un éécran de 21 cm pivotant. Ce qui est particulièrement pratique en voyage. Ou si vous devez utiliser votre lecteur pour une présentation client…
- A 499 euros, enfin, on aborde le haut de gamme, avec le 1280, comparable au 6820, avec juste un écran un peu plus grand : près de 26 cm. Belle bête, mais l'avantage reste à ses deux petits frères, pour l'agrément qu'ils offrent à moins de 400 euros.
je vais poursuivre cette série d'essais, avec mes coéquipiers préférés. Mais d'ores et déjà, je suis prêt à parier que Shinco va rester un moment dans le peloton de tête…

Publié par Arnaud à 15h53 | Commentaires (0)

13 février 2006

Chrysler- Jeep : le plaisir à l'américaine

Comme promis avant mes escapades routières de la semaine passée, quelques impressions de conduite sur mes essais au long cours de la Chrysler 300 C Touring et de la Jeep Wrangler. La branche américaine de DaimlerChrysler a décidément compris une chose. Il faut vendre du plaisir pour réussir. Rouler en américaine, et pas simplement le week-end, y avez-vous déjà songé ? Vous devriez…

Les mois d'hiver sont chargés, pour l'équipe de L'Entreprise. J'ai donc profité de quelques jours de « break » entre deux bouclages pour concentrer plusieurs essais. Comme vous le savez, j'ai un faible pour les américaines… En tout cas celles qui proposent un vrai plaisir de conduite et pas simplement un grand méchant look. J'ai été gâté avec deux modèles de DaimlerChrysler : une nouveauté et un grand classique qui s'offre un baroud d'honneur pour sa dernière année de commercialisation.

Chrysler 300 C : encore mieux en break !
La déclinaison break de la Chrysler 300 C (www.chrysler.fr/la_gamme/300c/exterieur/design.asp) est, mine de rien, l'une des nouveautés vedettes de ce début 2006. La berline a immédiatement trouvé son public, comme le prouve le « coup de cœur » que lui a attribué le jury de notre dernier Prix de la voiture de PDG de l'année. La version Touring enfonce le clou, et même en rajoute. Un break de gangster, a affectueusement titré l'un de nos confrères. Pas tout à fait quand même. Plutôt une habile variation sur l'idée du break-coupé, popularisée par le Chevrolet Nomad des années 1954-1955 (un – rare ! – fac similé de la brochure d'époque ? (storm.tocmp.com/chevroletnomad1955.htm) : un break avec une gueule d'enfer, à la fois massif et sportif.

Au volant, on retrouve toutes les qualités de la berline, devenue un best seller, surtout avec la motorisation turbodiesel de 215 chevaux, propice aux grandes randonnées à bonne allure sur les autoroutes et nationales, mais aussi à la conduite en souplesse dans les encombrements parisiens. Mais tout cela dans une caisse particulièrement habitable et confortable.

Le conducteur jubile, les passagers exultent, et les passants se retournent sur le passage de la bête, avec un sourire approbateur. Une étoile est née… Les chiffres de vente de la marque ne devraient pas tarder à le prouver. D'autant que le prix des plus avantageux quand on le compare aux concurrentes, allemandes en partioculier. Vous en saurez plus avec l'essai complet que nous publierons dans notre numéro d'avril.
A partir de 41 600 euros

Jeep Wrangler : le plaisir à l'état brut
Lors d'une récente conversation avec l'équipe de Chrysler France, j'avais appris que, outre la 300 C, la Jeep Wrangler (www.jeep.fr/A_gamme/wrangler/default.asp) faisait aussi des étincelles au plan commercial. Pour percer le mystère, j'ai donc repris le volant de ce grand classique, dans sa toute dernière version. Il m'aura fallu moins de deux kilomètres pour comprendre pourquoi cette vieille dame indigne séduit les automobilistes français de 2006.

Quitte à respecter scrupuleusement les limitations de vitesse, autant ne pas s'ennuyer, non ? Eh bien justement, on n'est jamais en mal de sensations à bord d'un Wrangler. Cela vibre, vrombit, ondule, c'est spartiate mais jamais pénible. Les distances de freinage, la précision de la direction sont d'une autre époque, mais il suffit de s'en souvenir pour ne plus s'en inquiéter, car la bête n'est jamais piégeuse. La consommation est américaine, mais le gabarit parfaitement adapté à nos villes et nos départementales. La consommation en ville est pantagruélique, mais le prix d'achat est ultra-compétitif… Bref, pour chaque défaut, on trouve dix qualités, et au moment de ramener la bête on se prend à rêver de pouvoir la garder des années durant dans son garage…

La prochaine génération, annoncée pour 2007, devra faire très fort pour faire oublier celle-ci. Mais ce genre de défis n'effraie pas les gens de Chrysler. Tant mieux pour nous.
A partir de 22 600 euros

Publié par Arnaud à 20h33 | Commentaires (1) | TrackBack

02 février 2006

Peugeot : que valent les 307 « super HDI » ?

Best seller de Peugeot sur le segment des compactes, la 307 prend des forces pour la dernière ligne droite de sa carrière. Elle accueille sous son capot le gros 2 litres HDI de 136 chevaux, jusqu'alors réservé aux 407 et 607 ? Une alternative séduisante pour ceux qui veulent une pointe de haut de gamme en toute discrétion. J'ai essayé le break SW et le coupé-cabriolet CC pour en avoir le coeur net. C'est l'heure du bilan.

Le HDI 136 chevaux, les conducteurs de Peugeot 307 en rêvaient depuis longtemps. En raison de sa tendance à l'embonpoint, la compacte de Peugeot a du mal à se satisfaire des 110 chevaux de ce qui était jusqu'à une période récente sa motorisation diesel la plus performante. Ne parlons même pas du 90 chevaux, nous risquerions de nous endormir, comme les conducteurs qui doivent s'en contenter…
Histoire de donner un peu de peps à sa familiale, à l'occasion du récent lifting de sa calandre et à deux ans de son remplacement par la 308, PSA lui a enfin offert ce surcroît de puissance. Le HDI 136 est proposé avec les trois carrosseries de la gamme (berline, break et coupé-cabriolet). Je me suis concentré sur les deux derniers, les plus intéressants pour un cadre ou dirigeant d'entreprise, car ils sont aux confins de la voiture statutaire et (relativement) économique.

SW : à partir de 24 950 euros
La 307 SW reste encore aujourd'hui le plus intéressant des breaks compacts, avec son habitabilité flirtant avec celle des monospaces, sa ligne fluide, et le bonus toujours aussi irrésistible qu'est son toit en verre panoramique. En finition haut de gamme Griffe (à partir de 27 750 euros), c'est un engin confortable à souhait. Des plus agréables pour les passagers.

Pour celui qui tient le volant, le bilan est plus mitigé. Certes, les 26 chevaux supplémentaires sont bienvenus, et permettent enfin d'obtenir des relances efficaces, évitant d'avoir à rétrograder à chaque dépassement. Reste que même ainsi dopée, la 307 laisse une impression lancinante de lourdeur. Le poids de la caisse, et celui du moteur sur le train avant plombent toujours l'agrément de conduite. Le caractère du moteur — puissant mais dans le genre dur au mal, plutôt que foudre de guerre — ne fait rien à l'affaire.

Pour résumer : efficacité, oui, vivacité, hélas non. On est dans le registre de la machine à rouler. Il en faut certes. Mais à ce niveau de prix, on est en droit d'espérer autre chose. Soit un vrai monospace plein de vie comme le Mazda 5 MZR-CD 143 chevaux (à partir de 24 700 euros), soit un break de sport comme l'Opel Astra 1.9 CDTi 150 chevaux (à partir de 24 150 euros, soit encore une familiale vraiment exotique comme le Chrysler PT Cruiser 2.2 CRD désormais dopé à 150 chevaux (à partir de 22 900 euros ces temps-ci en série limitée Route 66). La concurrence est vraiment impitoyable…

Bilan : 13/20
- Agrément de conduite : **
- Sécurité : ****
- Confort-équipement : ****
- Budget : ***

CC : à partir de 28 400 euros
Peugeot restera l'un des pionniers des voitures plaisir à moteur turbodiesel, grâce au 406 Coupé et 206 CC. La 307 CC prolonge la tradition maison. Et dans cette nouvelle version HDI 136, elle fait plus qu'atteindre ses objectifs. Car voila sans doute la plus homogène de toutes les 307 coupé-cabriolet.

Sachant que la gamme ne propose aucune motorisation vraiment noble, et que le haut de gamme essence, le 2.0 16 V de 180 chevaux, est au fond une incohérence sur un engin dédié au tourisme plus qu'au sport, autant opter pour le propulseur offrant le plus de rondeur. Et le couple du HDI 136 fait alors toute la différence. Il permet de savourer les kilomètres en roulant à la fois vite (dans les limites légales bien sûr) et cool. Force tranquille qui fait passer le côté toujours un peu rugueux d'un 4 cylindres « gazole ».

Alors que la Renault Mégane CC doit elle se contenter d'un 120 chevaux (à partir de 26 550 euros), la Peugeot prend sur son ennemie intime un avantage décisif.

Bilan : 15/20
- Agrément de conduite : ****
- Sécurité : ****
- Confort-équipement : ****
- Budget : ***

Publié par Arnaud

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Le blog auto d'Arnaud Le Gal, rédacteur en chef du magazine L'Entreprise.

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