L’essai n’était pas complètement transformé avec la DS3, sorte d’ébauche encore timide, bien que tape à l’œil, du nouveau style Citroën.
En revanche la DS4 renoue pleinement avec la créativité esthétique qui a fait la renommée passée du constructeur.
Cette voiture est en effet un incroyable exercice de style signé Olivier Vincent, le designer maison en charge du dessin extérieur, celui qui a donné le ton.
La firme au chevron retrouve l’inventivité qui fit évidemment le succès de la DS en proposant un coupé cinq places, à quatre portières, haut sur roues façon SUV. Bref un objet encore non identifié dans le paysage automobile, qui se distingue par son volume des coupés familiaux imaginés outre-Rhin (Volkswagen Passat CC, Mercedes CLS, Audi A5 Sportback..).
D’ailleurs les Allemands ne s’y sont pas trompés qui l’ont élue en mai dernier plus belle voiture (segment citadines et compactes) de l’année 2011. Classement réalisé par les lecteurs du magazine Auto Bild et de 26 autres magazines européens.
C’est par le juste équilibre de ses proportions et le subtil mariage entre la sportivité du coupé et la volumétrie d’un SUV que la DS4 étonne le plus.
Sa ligne, très identitaire, est un savant mélange de courbes, de plis et de galbes, très proche de l’étude originelle, qui lui donne son allure de prototype.
L’élégance du dessin s’affirme dans le profilé arrière et le becquet en prolongement de l’arche de toit, dans la légèreté des feux et des phares.
Harmonie des formes courbes et concaves, des pleins et des déliés. Le chrome souligne ses charmes : entre les deux sorties d’échappement, autour des vitres latérales, sur la calandre avec le double chevron, sur les rétroviseurs extérieurs, sur les jantes, au-dessus des phares antibrouillard…
L’intégration parfaite de la porte arrière dans la silhouette, jusqu’à disparaître complètement, avec une poignée dissimulée dans l’entourage de vitre, est époustouflante, comme une déclinaison ultime du procédé inventé par Alfa Roméo.
L’habitacle, également traité haut de gamme, est un peu moins révolutionnaire que son écrin.
Cuir pleine fleur, chrome, plastiques moussés, pédalier en aluminium, la finition est de très bonne facture, magnifiée par une belle luminosité procurée par le pare-brise panoramique.
Heureusement car la DS4 est un peu basse de plafonnier et n’offre pas une très bonne visibilité de trois quarts arrière.
Dommage que les commandes (commodos, clim, radio, GPS… soient empruntées à la banque d’organes de la marque et non spécifiques à la ligne DS…
Dommage que la belle soit dépourvue de système de démarrage sans clef (apparu pour la première fois chez PSA sur la 508).
Dommage que le GPS n’ait pas un écran tactile…
Dommage que les vitres arrière soient fixes et l’accessibilité arrière difficile (attention à l’angle très pointu du haut de la portière…
Dommage que le confort soit un peu rude, dépourvu du moelleux hydraulique pourtant cher à la marque…
Dommage que le système audio refuse de reconnaître la fonction ipod de l’iphone pour écouter sa musique préférée…
Restent de belles qualités mécaniques avec un excellent freinage, une tenue de route correcte et deux moteurs performants, la préférence allant au bloc diesel plus souple et plus agréable en ville.
La boîte de vitesses à 6 rapports mal servie par une commande manuelle imprécise et accrocheuse gagnerait néanmoins à adopter une véritable commande automatique (et pas la boite pilotée).
Cerise sur le gâteau, la DS4 est une bonne affaire : économe en carburant elle bénéficie d’une neutralité fiscale côté émission de Co2 (toutes motorisations confondues) avec des prix de vente très raisonnables (à partir de 21 300 euros… et très compétitifs.

J’aime : les très beaux sièges en cuir, le méplat chromé du volant

Je n’aime pas : l’ouverture des portières arrière qui oblige à se contorsionner pour éviter l’angle aigü de la vitre

Citroën DS4 1.6 THP 200 Sport Chic
Tarifs : à partir de 29 550 euros
Citroën DS4 2.0 HDI 160 Sport Chic
Tarifs : à partir de 29 800 euros

Note globale : 16/20
- Agrément de conduite : 14/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 18/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 16/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 14/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 12/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 18/20
- Budget : 16/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Dans l’essai comparatif Renault Grand Scénic – nouvelle Mazda 5, posté en août dernier, je déplorais que le volume du coffre de la japonaise soit encombré par la troisième rangée de sièges qui ne disparaît pas complètement dans le plancher.

Erreur me rétorque le constructeur nippon qui prouve, image à l’appui, que cette troisième rangée se replie pour former un plancher plat….

Dont acte…..

Evidemment c’est du lourd, du brutal.
Pensez 250 chevaux embarqués sous le capot, prêts à répondre à la moindre sollicitation du pied droit, de quoi voir s’envoler tous ses points en quelques secondes.
Mais quel bonheur mécanique !
Ce moteur 2 litres essence 16 soupapes turbo est un pur bijou : agressif, rageur, très réactif mais pour autant d’une infinie souplesse et taillé pour les longs, très longs parcours.
Silencieux, puissant, fort en couple (340 Nm dès 3 000 tours/min), ce bloc irréprochable est en outre marié à une boite de vitesse manuelle à 6 rapports, idéale, et à une direction d’une grande précision. Ajoutez un excellent freinage et un châssis aux petits oignons (également disponible en option un châssis Cup avec différentiel à glissement limité mécanique, freins rainurés et étriers de freins rouges, le tout emballé dans le pack Cup pour 1400 euros) et vous avez une tenue de route parfaite quelles que soient les conditions météo.
Résultat : un joujou sportif à utiliser – en dehors des circuits – avec prudence et modération.
Le monstre n’est toutefois pas dénué de reproches.
Son esthétique bodybuildée est discutable et ne fait pas, en tout cas, tourner les têtes dans la rue.
Certes le niveau d’équipement est conforme au haut de gamme de la marque au losange, les sièges en cuir offrent une très bonne tenue, le confort logiquement un peu rude reste satisfaisant même aux places arrière. Mais l’ergonomie de certaines commandes estampillées Mégane est médiocre. Pourquoi diable par exemple reléguer les commandes de régulateur-limiteur de vitesse sur la console centrale ?
Enfin question économie le bolide est plutôt dispendieux avec une consommation de carburant généreuse dès que l’on monte un peu dans les tours et un malus fiscal de 750 euros pour cause de rejets élevés de CO2 (190 g/km).

J’aime : la position de conduite, la souplesse du moteur, la maniabilité du bolide

Je n’aime pas : les horribles compteurs inclinés et du coup illisibles, la sonorité passe partout de l’échappement.

Renault Mégane Coupé Monaco RS
Tarifs : à partir de 29 500 euros

Note globale : 15,5/20
- Agrément de conduite : 19/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 20/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 20/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 18/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 15/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 10/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 12/20
- Budget : 10/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Il est toujours plaisant de constater que l’on ne s’est pas trompé.
Ou à tout le moins que l’on partage encore son avis, même lorsqu’il a été exprimé il y a quelque temps.
En l’occurrence mon post du 24 juin dernier sur l’Opel Astra.
Je persiste et signe : cette voiture est sans doute ce qui se fait de mieux actuellement sur le marché pour le segment des compactes. Et sa version break baptisée Sports Tourer confirme ce jugement.
La publicité imbécile de la marque sur le petit écran ne rend pas justice aux nombreuses qualités du véhicule même si, il faut bien l’avouer, le message « qualité allemande » fait son chemin dans l’inconscient.
Une fois au volant on se surprend en effet à comparer l’Astra avec ses rivales d’outre-Rhin principalement du groupe Volkswagen. Et en l’occurrence la comparaison est flatteuse.
Sans pouvoir rivaliser avec les fleurons de l’automobile teutonne Audi, BMW, Mercedes… l’Opel Astra Sports Tourer avec son moteur 2 litres CDTI sous le capot n’a certes pas à rougir vis-à-vis d’une Golf SW ou d’une Skoda Octavia, dotées uniquement d’un bloc diesel de 140 chevaux. Seules les françaises Peugeot 308 SW ou Renault Megane Estate, peuvent véritablement rivaliser en affichant 163 chevaux sur la balance, mais le break au losange étant toutefois dépourvu de boite automatique. Or c’est là précisément un des atouts de l’Astra qui dispose d’une boîte auto à 6 rapports remarquable.
Une boîte qui offre en outre trois options de conduite (normal, tour ou sport) en jouant sur l’accélération et la suspension grâce au châssis mécatronic à suspensions adaptatives Flex-Ride
Du point de vue confort Opel a également sorti le grand jeu : qualité de la finition, plastiques flatteurs, cuir de belle facture, très jolie planche de bord bicolore, espace intérieur, commodos stylés. L’ensemble traduit un réel niveau d’exigence dans cette finition haut de gamme « Cosmo ». L’habitacle est vaste de même que le coffre. La ligne est épurée, élégante, avec juste ce qu’il faut de rondeurs et d’angles. Une véritable réussite esthétique.
La bonne tenue des sièges, la précision de la direction, la parfaite ergonomie des commandes procure d’emblée un réel plaisir de conduite magnifiée par les qualités mécaniques du couple moteur-boite et la tenue de route.
Des vertus présentes également dans la version 1,7 litre CDTI mue par un plus petit bloc de 110 chevaux qui fait preuve néanmoins d’une grande nervosité. La boite manuelle à six rapports est très agréable et la mécanique, certes limitée en performances, remplit parfaitement son contrat.

J’aime : le châssis très incisif, la boite auto 6 vitesses, l’éclairage du tableau de bord qui s’illumine en rouge quand on choisit l’option « sport » pour la conduite.

Je n’aime pas : la qualité sonore médiocre du système audio, l’absence de rétroviseurs extérieurs rabattables au verrouillage des portières, des commandes séparées pour le régulateur et le limiteur de vitesse.

Opel Astra Sports Tourer
Tarifs : à partir de 22 550 euros
Astra Sports Tourer 2.0 CDTI BVA 165 ch Cosmo
Tarifs : à partir de 27 550 euros

Note globale : 17,5/20
- Agrément de conduite : 19/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…
- Sécurité : 20/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…
- Confort : 20/20 (sièges, suspension…
- Équipements de confort : 15/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 17/20
- Budget : 10/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)

Il m’aura finalement fallu plusieurs essais pour parvenir à apprécier la boite de vitesse robotisée que Citroën propose désormais sur plusieurs de ces modèles (C3, DS3, C4, DS4, C5…) en lieu et place d’une véritable boite automatique.
Cette boite manuelle pilotée dite BMP6, couplée au système stop and start, est notamment un des composants clefs des motorisations économique e-HDI.
Vantée par le constructeur pour – je cite : « la rapidité et la qualité de passage de ses rap-ports » – cette boite se faisait surtout remarquer à mon sens par les à-coups quelle impose à la conduite.
Toutefois, avec un peu – beaucoup – de pratique, il s’avère que l’étrange dispositif rebelle peut être dompté jusqu’à se révéler agréable, à condition de respecter le mode d’emploi.
En ville piloter les vitesses avec l’aide des palettes situées au volant, sensibles et réactives. Sur route laisser faire le mode automatique en rétrogradant au besoin avec les palettes pour redonner du gaz à votre machine, en côte ou lors d’un dépassement.
C’est en tout cas ainsi que j’ai pu apprécier sur plusieurs centaines de kilomètres de parcours autoroutiers et urbains répétés le C4 Picasso e-HDI 110 chevaux.
Un monospace au look ingrat, plutôt sympa à l’intérieur et qui se montre agréable à l’usage. Bacs de rangements dans le plancher arrière, sièges arrière coulissants, méga boites à gants sur la planche de bord et coffre climatisé pour les boissons, tablettes arrière, j’en passe… L’engin a une indéniable vocation familiale avec une finition de plutôt bonne facture dans cette version haut de gamme Exclusive.
Manquent à l’appel néanmoins le réglage électrique des sièges et le massage lombaire conducteur et passager (disponibles sur la nouvelle berline C4), mais aussi les témoins d’angle mort dans les rétroviseurs extérieurs.
Le GPS indicateur de radars fixe (c’est bien) confond tournants et lignes droite (c’est moins bien) ; la climatisation automatique à réglage séparé (c’est bien) ne permet pas au conducteur de régler la sortie d’air de son co-pilote (c’est moins bien, surtout quand ce dernier a positionné la température sur froid tendance pôle nord…) ; le pare-brise panoramique à dimension variable (c’est bien) est trop grand pour les essuie-glaces (moins bien…) ; le volant à moyeu fixe (pas bien, mais Citroën a désormais remisé cette innovation au placard) supporte trop de commandes qui obligent le conducteur à quitter la route des yeux pour se repérer (pas bien…).
Après, tout est affaire de goût. Personnellement je ne supporte pas la mode des planches de bord centrales qui imposent de conduire de trois quart profil (oui, oui, je sais j’exagère).
Autres reproches : le système stop and start – dont on doit par ailleurs souligner les grandes qualités de silence, d’absence de vibrations et d’extrême réactivité – n’est pas dénué de bugs (le dispositif refusera durant 24 heures de se mettre en service ou bien interdira parfois au moteur de redémarrer au feu vert !)
Enfin si la tenue de route et le freinage du Picasso sont corrects, la faible motorisation du bloc 1,6 litre de 112 chevaux nuit aux performances alors même que cette mécanique se révèle plutôt gourmande en ville (entre 7 et 8 litres !)

J’aime : le petit levier de vitesse sur le volant qui rappelle les anciennes DS. Pourquoi ne pas avoir conservé justement ce dispositif sur la nouvelle ligne DS ?

Je n’aime pas : l’absence de réglage de la clim passager par le conducteur

CITROEN C 4 PICASSO e-HDI 110
Tarifs : à partir de 25 600 euros
Note globale : 15/20
- Agrément de conduite : 14/20 (moteur, puissance, couple, commandes de boîte, ergonomie, direction, maniabilité…)
- Sécurité : 18/20 (freinage, tenue de route)
- Équipements de sécurité : 19/20 (ABS, esp, etc.… airbags, phares, régulateur/limiteur de vitesse…)
- Confort : 14/20 (sièges, suspension…)
- Équipements de confort : 13/20 (GPS, bluetooth, radar de stationnement, caméra de recul)
- Volume : 20/20 (espace habitacle, volume de chargement du coffre)
- Esthétique : 12/20
- Budget : 13/20 (consommation, bonus-malus, prix d’achat, options…)