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Nouvelle calandre avec le lion au cœur, rétroviseurs extérieurs noirs, bas de caisse spécifique, clignotants avant à défilement, châssis abaissé, jantes 18 pouces diamant…La nouvelle 308 GT conjugue élégance et sportivité. Au volant la tenue des sièges en cuir surpiqués est parfaite et la sonorité du moteur (grâce à un amplificateur de bruit dans l’habitacle) crée l’illusion. D’autant que cette compacte bénéficie d’une mécanique flatteuse. Née sous le signe de la tenue de route idéale, la 308 GT permet de patienter en attendant la sortie de sa grande soeur GTi. Sous le capot un bloc 2 litres turbodiesel de 180 chevaux BlueHDi  systématiquement couplé à une remarquable (enfin!) boite automatique à 6 rapports. Cette boite d’origine japonaise (Aisin) est une véritable boite auto à convertiseur hydraulique et non une boite robotisée à double embrayage. Elle est parfaite – souple, rapide, précise – même s’il elle mériterait sans doute un à deux rapports supplémentaires. L’ensemble est un régal et la conduite de cette GT un vrai régal tant en ville que sur de longs parcours. Un peu ferme côté amortissements – GT oblige – cette pseudo sportive disponible également en break (SW) reste suffisamment confortable pour plaire à un large public. De quoi renforcer encore le succès commercial de la 308 vendue à plus de 200 000 exemplaires.

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Modèle essayé: Peugeot 308 GT 2,0 l blueHDi, EAT6, 180 ch, tarifs à partir de 33.700 euros. Tarifs gamme essence à partir de 30.450 euros , gamme diesel à partir de 33.700 euros.

Pour redonner un peu de peps à sa familiale aujourd’hui vieillissante Citroën a grimé la version break de la C5 en pseudo  tout terrain. Pas de honte à cela car d’autres constructeurs ont sacrifié avant lui à la mode des Tourer, Allroad et autres Alltrack. Mais beaucoup de retard et une motivation réduite. Contrairement à ce qui a cours chez Opel avec l’Insignia, Audi avec l’A4 ou Skoda avec l’Octavia Scout ici pas de quatre roues motrices seulement une garde au sol surélevée de 15 petits millimètres et  quelques discrets bonus esthétiques : extensions d’ailes spécifiques, barres de toit longitudinales grises assorties aux jantes alliage 18 pouces, coques de rétroviseurs extérieurs chromées, sabots de protection sur les boucliers avant et arrière…

Pour le reste c’est une C5 dotée de la fabuleuse suspension Hydractive III+ qui lui garantit un confort et une tenue de route exceptionnels bien servis sur longs parcours par le moteur turbo diesel 2 litres HDI de 160 chevaux. Une mécanique qui manque toutefois un peu de vivacité et contribue à rendre la C5 un peu pataude  surtout en ville. La boite manuelle à 6 rapports est agréable, le freinage excellent, la finition de qualité. Malheureusement l’ergonomie des commandes n’est pas au rendez-vous avec notamment le volant à moyeu fixe encombré de boutons. Planche de bord désuète, écran GPS démodé, la C5 accuse son âge….

Tarifs

Moteur essence à partir de 32 100 euros

Moteurs diesel à partir de 32 150 euros

Modèle d’essai : Citroën C5 Cross Tourer HDI 160 Exclusive

Tarif : à partir de 38 550 euros

Bonus/Malus : 133 gr de CO2/km + 150 euros

Honda a particulièrement soigné le look de son Civic Tourer pour son grand retour sur le marché du break compact après deux générations de Civic uniquement disponibles en berline et seize ans après la dernière Civic Aerodeck commercialisée en 1998. Attaquant de front les breaks Renault Megane, Peugeot 308 et autres Volkswagen Golf, le Civic Tourer tire plutôt bien son épingle du jeu. Sa ligne futuriste très aérodynamique interpelle et séduit. Le poste de pilotage lui aussi plutôt futuriste se révèle à l’usage assez ergonomique avec une très bonne visibilité de la planche de bord à deux niveaux et une bonne position de conduite grâce au petit levier de vitesse en hauteur comme dans une sportive et au petit volant.

Le break conserve d’ailleurs les qualités routières intrinsèques de la berline  (bonne tenue de route, direction précise, freinage efficace) bien servies par le moteur 4 cylindres turbo diesel de 120 chevaux qui fait preuve d’une belle tonicité et d’une grande souplesse avec un couple de 300 Nm à 2000 tr/min. En prime le système d’amortissement actif ADS (disponible de série en finition exclusive) permet de choisir son confort d’amortissement (normal, confort ou dynamique).

Le Civic Tourer propose d’ailleurs un niveau d’équipements de dernière génération très généreux avec par exemple en finition exclusive un pack de systèmes avancés d’assistance au conducteur qui inclut système de freinage d’urgence en ville, alerte anticollision frontale, reconnaissance des panneaux de signalisation, alerte de franchissement de ligne, surveillance de l’angle mort, alerte de véhicule en approche, système de feux de route actif…. Mais pas de régulateur de vitesse adaptatif, dommage !

Mais là ou le Civic Tourer s’impose réellement dans son environnement concurrentiel c’est par son espace intérieur et son volume de chargement  qui en font une véritable familiale.

 

Son coffre immense (624 litres, 1668 litres sièges rabattus) au seuil très bas et donc très pratique, recèle dans  son plancher un compartiment de 117 litres bien utile et un espace spécifique pour ranger le cache-bagages. En outre le basculement très facile des sièges arrières qui disparaissent complètement dans le plancher libère un espace de chargement parfaitement plat.

 

Tarifs

Moteur essence à partir de 25 190 euros

Moteurs diesel à partir de 24 340 euros

Modèle d’essai : Honda Civic Tourer 1.6 i D-Tec Executive

Bonus/Malus : 103 gr de CO2/km 0 euros

 

Il faut lui faire confiance. Et c’est bluffant !

Le système Park assist se charge de garer tout seul le véhicule (le conducteur conserve la commande de l’accélération et du freinage) en bataille. Dans un parking sous-terrain sur un emplacement étroit coincé entre un autre véhicule et un pilier en béton l’effet est garanti surtout quand l’espace libre entre la carrosserie et le ciment est équivalent à quelques centimètres. Compte tenu du gabarit du grand Picasso (4,60 mètres de long, 1,83 mètre de large) le système n’est pas inutile.

Bien que ce grand monospace à vocation familiale se montre très habile en milieu urbain. Plus élégant (de profil et de l’arrière) que son petit frère, le grand C4 Picasso (plus long de 17 centimètres) est spacieux, lumineux (grâce à son immense toit en verre), doté de multiples espaces de rangements et d’un coffre XXL (quand les 6e et 7e sièges ne sont pas en place).

Sa conduite est agréable servie par le confort des sièges et des suspensions, l’ergonomie des commandes, la souplesse de la direction, l’excellent freinage et une tenue de route sans reproches.

Côté équipement il y a tout ou presque de ce qui se fait aujourd’hui en matière de technologies automobiles, en série ou en option selon le niveau de finition choisi, avec en prime le double système d’affichage central (écran tactile 7 pouces, écran personnalisable 12 pouces).

Côté moteur si les deux blocs de 150 chevaux essence et diesel (THP 155 et HDI 150) se montrent d’une grande efficacité, le « petit » e HDI 115 chevaux, tonique et économe, apparait tout à fait suffisant.

Tarifs

Moteur essence à partir de 24 650 euros

Moteurs diesel à partir de 27 000 euros

 Modèles d’essai :

Citroën Grand C4 Picasso THP 155 Exclusive

Tarif : à partir de 32 950 euros

Bonus/Malus : 137 gr de CO2/km + 250 euros

Citroën Grand C4 Picasso eHDI 115 Intensive

Tarif : à partir de 33 3000 euros

Bonus/Malus : 114 gr de CO2/km 0 euros

Citroën Grand C4 Picasso HDI 150 Exclusive

Tarif : à partir de 35 650 euros

Bonus/Malus : 110 gr de CO2/km 0 euros

C’est devenue une classique qui ne s’est pas démodée même avec l’arrivée de la gamme DS et en particulier de la DS3. La Citroën C4 a conservé sa ligne à la fois simple et élégante et ses dimensions généreuses qui en font une très bonne berline polyvalente à la fois routière et familiale, urbaine et maline. Plutôt jolie à l’intérieur elle souffre côté équipement des défauts malheureusement  propres à la marque : GPS peu fiable, gadgets inutiles comme ce système de mesure des emplacements de stationnement dépourvu d’aide au stationnement automatique ! La version exclusive haut de gamme se montre par ailleurs un peu radine : pas d’écran tactile, pas de sièges chauffants, pas de réglage électrique des sièges. Le confort est somme toute un peu rude, la commande de boite est dure… Reste le nouveau « petit » moteur essence 1,2 litre eTHP 13.  Premier « downsizé » du groupe PSA et rival affirmé du désormais célèbre EcoBoost de Ford, ce moteur trois cylindres associe injection directe haute pression, distribution variable et turbo à faible inertie, soupapes au sodium. Résultat : un coupe record de 230 Nm à 1750 tr/min qui lui donne une belle nervosité et une consommation très raisonnable d’environ 7 litres aux 100.

Tarifs

Moteur essence à partir de 22 800 euros

 Modèle d’essai : Citroën C4 eThp 130 Exclusive

Tarif : à partir de 25 830 euros

Bonus/Malus : 110 gr de CO2/km 0 euros

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Philippe Flamand Le blog auto de Philippe Flamand, rédacteur en chef du magazine L'Entreprise.

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